2026-02-03 09:44 
撰文｜陈习妮
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
2026年车市之难，从首月开始。
乘联会最新数据显示，1月1日-18日，全国乘用车市场零售67.9万辆，同比下滑28%，环比下跌37%，市场遭遇近年来最明显的一次降温。
各家车企为了抢客户，可谓使尽浑身解数：你推出“兜底购置税”，我奉上“七年超低息”，算盘声此起彼伏，账本翻得飞快——整个市场仿佛一场大型金融战术秀。
不过，在这一片喧闹之中，有一个身影却显得格外安静：比亚迪。
就在特斯拉打响“七年低息”第一枪的次日，比亚迪轻巧地亮出了一张产品牌，宣布将针对秦PLUS DM-i、秦L DM-i等四款热销车型，加推纯电续航210km、综合续航2110km 的大电池版本。这意味着，对90%以上的城市通勤而言，它可以实现“一周一充”的纯电体验。
多款长续航插混车型的发布，或许只是一道前菜。按照王传福的说法，后面还有重磅技术发布，“但目前不方便透露。”
有消息称，比亚迪有望在今年2月底举办科技日活动，向公众展示最新技术成果。据悉，DM6.0插混系统、全新的9系平台以及屡次“跳票”的第二代刀片电池或将正式亮相。
可以确定的是，经历国内销量滑坡风浪后，比亚迪已意识到，单纯依赖“以价换量”难以稳固市场份额。与其在价格战的泥潭中缠斗，不如在技术赛道上反击，构筑新的护城河。
NO.1
[第一名也有销量焦虑]
没有一丝悬念，比亚迪依然稳坐全国乃至全球新能源“一哥”的宝座——2025年其累计交付460.24万新车，同比增长7.7%。
其中，纯电车型表现尤为抢眼，全年销量约225.7万辆，同比大涨27.86%。凭借这一成绩，比亚迪正式超越特斯拉，登顶全球纯电销量榜首。至此，王传福在2007年立下的“2025年成为世界第一”的flag，得以如期实现。
但家家有本难念的经。这份光鲜的成绩单背后，国内市场承压也是不容忽视的现实。
若剔除海外销量，2025年比亚迪在国内累计交付355万辆，较2024年的385.3万辆，少卖了超30万辆车。
事实上，在2025年7月，比亚迪汽车产量就已连续三个月同比下滑。9月，单月销量出现了自2024年3月以来的首次同比下滑。这一趋势在年底未见逆转，12月比亚迪新能源汽车销量约为42万辆，同比下滑约18.2%。
销量的波动直接反映在具体车型的市场排名上。2024年，比亚迪在年度销量前十榜单中占据五席，秦PLUS、海鸥、宋PLUS三款车年销量均突破40万辆，形成强大的产品矩阵。但到2025年，仅有秦PLUS、海鸥及秦L三款车进入前十，且无一款跻身前三。年销量超过10万辆的车型数量也从14个微降至13个，其产品线的整体爆发力有所减弱。
更为关键的信号来自王牌车型的光环消退。曾创下销量神话的宋PLUS，以年销20万辆、同比腰斩的成绩正式谢幕，其市场角色由海狮06全面接替；而留守的秦PLUS与海鸥，销量也大幅滑坡至30万辆级别。
当中国车市进入存量竞争阶段，此消彼长的零和博弈态势愈发清晰。在比亚迪国内增长乏力的同时，吉利以“狂飙”姿态超额完成上调后的300万辆年销目标，新势力如零跑、小鹏销量同比增幅均超过100%。
具体来看，在10万元以下市场，吉利星愿凭借更低价格、更高配置、更大空间，于2025年累计交付46.6万辆，平均每分钟卖出一辆，直接夺走了海鸥“A0级纯电轿车销冠”的头衔。
而在比亚迪的另一核心价格带10-20万元市场，更是面临着传统大厂和新势力的双向挤压。银河、启源等品牌吸引了原本考虑秦和宋的消费者，零跑C10/C11则截胡了部分元PLUS的潜在客户；同时，小米SU7、小鹏P7+等车型，也凭借鲜明的科技属性，带走了原本关注海豹与汉的消费群体。
为了护住核心基本盘，比亚迪2026年的新车规划已显露出明确的攻守策略。一方面强化产品力，以更大空间、更强性能、更长续航正面迎击吉利、零跑等对手。例如，即将推出的秦MAX，相较于秦L，车长增加146mm，CLTC续航最高达630km，高功率版电机更提升至240kW。
另一方面加速智能化普及，将“天神之眼”高阶智驾向主流车型下沉，以应对小鹏等品牌的领先优势。根据工信部申报信息，连新款海鸥都将支持选装激光雷达。
30万元以上高端市场，向来被业内看成是比亚迪的短板。虽然旗下腾势、仰望等品牌持续攻坚，却始终难以突破BBA与新势力构筑的壁垒。
以去年“跌出年销十万辆俱乐部”的腾势D9为例，该车虽连续三年位居新能源MPV销量榜首，但除2025年1月外，月销再未突破万辆。与此同时，魏牌高山、岚图梦想家等竞品持续分流用户，其中前者已连续三个月（10-12月）夺得MPV月销冠军。随着智界V9、零跑D99等全新MPV车型即将入场，市场竞争将愈发激烈，留给腾势D9的时间已然不多。
面对压力，比亚迪计划于2026年推出腾势D9插混的大电池版本以及加长版车型腾势D9L，以期巩固其在高端MPV市场的地位。
而在SUV产品线上，此前推出的唐L虽提供三排座椅，但因车身长度刚过5米，第三排空间在面对吉利银河M9等竞品时仍显局促。
唐 9 系的无伪装实车照片曝光，车牌处带有 “大唐” 字样
为了填补在全尺寸真三排SUV领域的市场空白，比亚迪已准备推出唐9系，预计今年二季度正式上市，起售价或定在30万元以上。
NO.2
[比亚迪手里还有多少牌？]
实际上，比亚迪的反击比想象中来得更早、更快。
在2025年底召开的第二次临时股东大会上，王传福先是以极度坦诚的态度，分析销量下滑的主要原因。
在他看来，比亚迪当前技术的市场惊艳度有所下降，技术成果的差异化优势正在被行业同质化竞争稀释。
回顾2020-2025年比亚迪的销量增长曲线，2022年累计交付近187万辆，同比大涨152.5%。销量狂飙的背后，是两项核心技术的落地：刀片电池以高安全性与能量密度，缓解了新能源消费者对电池安全的焦虑；DM混动系统则打破了合资品牌在混动领域的长期垄断，让秦PLUS、宋PLUS等车型一上市就成为现象级爆款。
虽然比亚迪的DM混动技术一直迭代，但身后友商们的追赶也从未停止。无论是吉利雷神EM-i超级电混、上汽的DMH，还是问界、理想主打的增程，或是燃油车品牌喜欢的轻混，都在很大程度上削弱了比亚迪的技术壁垒。
面对增长焦虑，王传福给出的解药依然是“技术”。据多方面信息和技术推断显示，2026年比亚迪或将打出三张技术王牌——大容量电池、DM6.0插混系统与9系平台。
其中，备受关注的第二代刀片电池虽未官宣，但网络上已流传出部分技术亮点。相比一代刀片电池，二代的体积利用率提升至75.4%，能量密度达190-210Wh/kg，纯电续航或将突破1000km，性能上支持10C快充，10%-80%充电只需要6分钟。比如，仰望U7已申报搭载150度大容量电池包，续航可达1006km。
提升续航的另一条路径，在于持续优化混动系统的能效。早在2025年8月，比亚迪便升级了第五代DM技术并通过OTA全量推送，将NEDC百公里馈电油耗再降10%，从刚发布时的2.9L刷新至2.6L。
如果说DM 5.0的核心是追求极致省油，那么DM 6.0则向前再跨一步，带来更全面的体验升级。这其中的关键，就在于它搭载了全域900V高压架构。
高电压平台就好比把道路从双向四车道扩宽为八车道——电压更高，传输同样能量时电流就更小，能量损耗自然大幅降低。这为实现极致的亏电油耗奠定了物理基础，相比现在的油耗再降低。
同时，900V架构也为未来匹配兆瓦级闪充技术铺平了道路，届时充电5分钟补充400公里续航将成为可能。
在比亚迪公布的诸多专利中，一项名为“机械式可变磁通电机”的发明吸引了不少网友的目光。
比亚迪公开的三份专利文件证明其正在构建“机械式可变磁通电机”的技术体系
这名字听着有些绕口，但的确有些真本事。众所周知，电车跑高速时特别费电，其主要原因就是电机磁通量不变，高速运转时电机的效率就会大幅度下降。
而可变磁通量电机，就像是给电机装了一个“变速箱”，可以根据车速自动调节磁场。比如上高速后，车速达到100km/h，这套系统会立马减弱磁场，让电机始终保持在高效的转速范围内，从而明显减少耗电。
此外，比亚迪还公开了一项“热换板、电池包和车辆”的发明专利，其核心在于创新的热换板设计，可使电池实现高效的热量交换。
综合来看，这些专利技术预示着比亚迪的DM6.0技术将在热管理系统优化及三电效率提升方面实现突破。这也标志着，插混车型与纯电车型的界限正逐渐模糊，插混车不仅可拥有更长的续航里程，用车成本也将进一步向纯电车靠拢。
预计，DM6.0技术将逐步覆盖仰望、腾势、方程豹、王朝、海洋网等不同价位的车型，最终推动全产品线实现技术平权。
作为DM6.0+大电池的载体，全新的“9系平台”并非当前e平台3.0的简单升级，相反会导入更多全新的技术。
比如，紧随特斯拉、小米等车企后，比亚迪也将在整车制造中全面引入9000吨乃至13000吨级的一体化大压铸技术。该技术不仅能显著提升车身刚性，还能降低重量、优化空间布局，为在平台架构层面搭载更大容量的电池组提供了先天优势。
以一辆总重约3吨的车辆为例，这项技术有望为其减重约150公斤。未来，该技术将率先应用于仰望U8L鼎世版、腾势Z纯电跑车等高端车型，推动整车轻量化与性能表现的同步进阶。
比亚迪不仅掌握了大型压铸核心技术，更实现了全链路国产化
另外，直线电机、悬架系统、蠕行控制系统等新专利技术，也会同步进行升级，从而能更好地适配于注重操控和豪华的高端车型。
如此看来，比亚迪的储备依然相当充分，但技术优势能否顺利转化为市场销量，还是一个未知数。
首先，如何控制成本便是一大难关。900V高压平台带来的碳化硅器件、耐高压线束、一体化大压铸庞大的设备投入以及更大容量电池带来的原材料成本，比亚迪会通过规模化效应和垂直整合消化多少，又将有多少会转移至消费者，从而导致最终车型售价的上涨，将是影响市场接受度的关键因素。
其次，兆瓦级超快充网络的铺设进度是决定体验完整性的关键配套。如果超充站的建设速度和覆盖密度跟不上技术落地的节奏，那么对大多数用户而言，900V高压平台所支持的“充电5分钟、续航400公里”只是一句口号。
此外，市场环境已不容乐观。中国电动汽车百人会理事长张永伟预判，2026年国内汽车销量预计将进入2% 左右的微增长新常态。这意味着比亚迪的国内增长，几乎全部需要从竞争对手那里“虎口夺食”。
NO.3
[今年海外冲击130万辆]
相比国内市场的激烈竞争，比亚迪的海外征程正通向一片广阔的新蓝海。
2025年，其海外销量首次突破百万大关，以约105万辆的成绩实现145%的同比猛增，车轮已驶入全球119个国家和地区。
在此基础上，比亚迪为2026年设定了更高的目标：海外交付量要突破130万辆。
为实现这一目标，比亚迪积极推进全球产能与供应链的本地化布局。目前，比亚迪已在巴西、泰国、匈牙利等关键地区建设生产基地，通过本地化生产有效规避贸易壁垒、降低运营成本。数据显示，海外工厂生产的车型成本可降低18%-22%，这为比亚迪在全球新能源汽车价格战中增添了重要竞争优势。
王传福向巴西总统卢拉交付比亚迪第1400万辆新能源汽车
同时，比亚迪着力构建自主可控的全球物流体系，打造了8艘专属汽车运输船，形成了年运力超百万辆的运输网络。
在产品层面，比亚迪实施“一地一策”的定制化策略——在欧洲主打Seal U DM-i，在拉美推出Shark皮卡，在日本则投放RACCO K-Car，从而形成了覆盖“制造+物流+产品”的全链条本地化运营能力。
当然，这片沃土也暗藏风浪。政策上，欧盟日益严苛的碳排法规与美国的贸易保护主义，构成了不确定的外部环境；市场上，丰田、大众等巨头正加速电动化转型，技术竞赛与品牌突围压力并存；运营上，碳酸锂价格波动影响成本控制、海外供应链协同与售后体系完善，都是考验比亚迪本地化深度的长期课题。
NO.4
[写到最后]
几天前，在比亚迪的年终答谢会上，我们见到了比亚迪品牌与公关处总经理李云飞。
大家聊起了比亚迪今年的产品和技术布局，我们说感觉比亚迪接下来要开始反击了。
李云飞马上否认了这个说法，他说：“不要用反击这个词，比亚迪并不想反击谁，只是要扎扎实实做好自己的事情。”
市场起起落落，大家都是各领风骚三五年。疯狂的增长不会一直持续，但伟大的企业会凭借韧性与战略定力，一次又一次地穿越周期。
