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日产e-POWER:有一种环保,叫加油更环保 | 汽车产经

还是那个熟悉的日系味道。

目前为止,大众ID系列、福特、通用都开启了最激进的电动化道路。相较之下,日系几个车企似乎要保守很多,现在甚至已经在舆论场之外。

你说日本人环保意识不强吗?不可能,人家每周都有“金属垃圾日”“塑料垃圾日”之类的回收日,就连每顿饭前那句“いただきます我开动了”都是说给自然之神听的。

国内随便一个出生没多久的新势力都能做出电动车来,这些日系巨头就真没能力做一辆EV吗?其实,丰田日产等这些日系车企都不缺少向电动化转型的技术,但相比快速转身,他们都更愿意考虑,电动化最终的目的是什么?全生命周期碳排放如何更低?汽车产生的负面影响如何更低?

比如,马自达就十分坚信,按照现阶段大多数国家电网的碳排量,纯电动车的优势还不如内燃机(这里所说的内燃机当然是指他们家的内燃机)。

又比如,相比卖纯电动汽车,日系三强现阶段似乎更希望把油混车型推广到更多地方。

这不,继THS和本田i-MMD之后,也终于要把e-POWER技术引进中国来了。

虽然还没能见到实车,但4月18日晚,在全国乘联会秘书长崔东树崔老师已经给这项技术做背书了。他算了这样一笔账:

“目前EV车型平均电耗约为13度电百公里,1度电二氧化碳排放约为1kg。相比之下,1L汽油的二样化碳排放约为2.5kg。按e-POWER 2.7L油耗来算,二氧化碳排放量比大部分纯电动车更低。”

还是那个熟悉的日系味道——我虽然加的是油,但我比EV更环保。

那么,现在问题来了,如果消费者希望买到油耗最低的车,那么他要在THS、i-MMD以及e-POWER里面选哪一个?

1

吾与徐公孰美?

关于哪款车最环保,这个问题汽车产经在上一届东京车展期间曾请教过总部的工程师。

当时,恭顺又谨慎的日本人给出的回答是:“我们NotePrius、Fit都处在很低的油耗水平。”

崔老师在东风e-POWER之夜上引用的油耗值来自于日本的JC08。该标准下测得的油耗是看起来偏低的,不过相对而言,将不同车型在同一标准下拿出来比一比,还是能够看出工程师的答案非常符实。

上图是JC08标准下2015年日本车型的油耗排名(单位:km/L),可以看到2016年底推出的NOTE e-POWER如果放在这一榜单中,可以排到第二名的位置。对比同为mini MPV的飞度混动版,油耗水平是37.2km/L vs 36.4km/L,NOTE e-POWER较飞度混动版油耗表现更佳

到了2019年,在日本国土交通省评出的油耗成绩中,NOTE e-POWER与丰田Prius、本田Fit同样非常接近——Prius百公里油耗2.56L,Fit一样,都是百公里油耗2.69L。

“两田”的混动技术都已经为中国消费者所熟知,那么,e-POWER技术是如何做到另辟蹊径却又与他们殊途同归的?

据官方介绍,跟传统的混合动力车型一样,e-POWER系统也是由燃油引擎+电机的形式组成。不过,e-POWER跟传统的混合动力最大的区别是——引擎并不负责驱动车辆。在所有的工况下,其燃油引擎都仅仅负责发电而不参与动力驱动,整车的驱动力全部来自于电机。

另外,与理想one使用的增程式混动系统不一样,理想one本质上是从车辆续航里程最大化为出发点。而e-POWER技术系统并没有配备大容量的电池组。也就是说,其出发点就跟理想one完全不一样,e-POWER希望的是尽可能提高燃油利用效率,而且是通过较低的成本来提高能效。

e-POWER在某些程度上更接近的i-MMD。区别是i-MMD在高速匀速工况时,引擎会根据电池电量,车辆运行工况选择性参与驱动。而e-POWER在全工况下,引擎都只发电不参与驱动。

这样的优势是引擎一直可以运转在高效区间,所以e-POWER在城市以及郊区工况下的能耗优势对比“双田”油电混动会更加明显。当然,如果切换到高速道路上,则不属于电机运转的高效区间了,这时候e-POWER的优势可能不如的THS以及的i-MMD那么明显。

综合来看,e-POWER系统对比THS和i-MMD,就像“东邪西毒中神通”一样,虽然“招式”不同,但都是未来高效混动系统的发展方向。

如果从驾驶体验上区分,那么就像汽车销售有限公司总经理辛宇所说,“e-POWER比混动更接近电动。”e-POWER因为驱动力全部来自于电机,所以驾驶感与纯电车型无异。

也因为驱动无需在电机、发动机间切换,e-POWER系统所带来的顿挫也会较HEV更小。有数据显示,e-POWER系统发动机介入时间比HEV减少50%。

如果跟纯电车型相比,e-POWER系统的优势就更明显了。第一,无需对电池充电,避免焦虑;第二,崔老师说了,比纯电车型更环保。

因为种种优势,搭载e-POWER动力技术的NOTE,在日本已经成为一款销量与口碑俱佳的车型。自2016年上市至今,NOTE累计销量突破50万辆,可以说经过了市场充分的检验。

2

带给日产品牌更多想象空间

这几年的时间,花了很大的篇幅来说四个大字——技术

为什么?因为业内人总喜欢把的销量增长归功于其对渠道的精细化管理还有产品的“性价比”,但他们都不知道在技术储备上的另一面。

逼得不得不用尽一切机会,对自家宝贝大夸特夸。从NISSAN Connect到ProPILOT,从VC-Turbo到Zero Emission,不断擦亮这些技术品牌,证明在汽车市场中甚至在日系几个品牌中,自己都是个有技术话语权的存在。

而e-POWER更是“技术”最淋漓尽致的体现。

跟纯电相比,它有燃油发动机;跟油混相比,它仅靠电驱动,燃油发动机仅发电;跟增程式混动相比,它电池容量极小,且不用充电。一句话总结,e-POWER的的确确是一个新物种。

在趋向于同化的技术大环境中,日产还有技术能力选择“走自己的路”,某种程度上说明它在电驱化的布局上优于绝大部分车企。用汽车有限公司副总裁、乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯的话来说就是:“有先驱者的地位。”

因此,e-POWER的引入,势必会丰富中国消费者对品牌的想象。

此外,e-POWER的产品加速落地也将给的销量带来更多的想象空间。

近几年,中国市场对于全球的重要性愈加凸显。这一次上海车展,汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔便又强调了这一点,他说,“日产业务的改善和提升离不开中国市场的突出表现。

可见,这个人口比印度还多的全球第一大市场其销量天花板有多高,对来说多么重要。目前存在销量天花板了吗?存在,连续三年徘徊在110万+辆了。

还可以突破一下天花板吗?可以,只要有新技术和新产品。

e-POWER作为的储备粮食,它的引入是迟早的事,它既代表着雄浑的野心,是日产对这层天花板的又一次试探。

当然,如今的中国汽车市场充斥着各种新概念和浮躁气,消费者已经不那么容易被一个新技术所震慑到。而这带来的后果可能是,e-POWER需要一个漫长的过程也就是通过用户口口相传后才会被更多消费者感知到。

对于可能遇到的难题,辛宇也想过了。他说,“任何一个技术在普及过程当中都不是一蹴而就,所以我们对待e-POWER销量爬坡过程的期望是比较务实的。我相信消费者至少会对这个东西感兴趣。”

除了e-POWER系统,或于7月份上市的全新一代奇骏以及将在10月份开启预售的纯电动SUV Ariya也是今年的重点布局车型。这两个车型都有着较高的关注度和市场呼声,我们也期待着,通过新一轮的技术革新和产品革新,能在中国捅破天花板,并拥有一番全新模样。

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