2026-10-30 19:46 
撰文：吴雪
编辑：甘猛
出品：汽车产经
10月25日，韩媒发布一组数据：9月，现代与起亚在华合计销量仅9000辆（其中，现代约4000辆，起亚约5000辆）。这是现代入华二十多年来，前所未有的至暗时刻。
几天之后，北京现代首位中国籍总经理李凤刚被曝即将离职。此时，距离他履新尚不满一年。而这已经是北京现代6年来换的第四任总经理。
频繁的人事变动，并没有挽救北京现代下滑的销量。到去年底，北京现代的年销量已经较2020年腰斩。从今年2月份开始，现代与起亚的销量更是连续八个月同比下滑，从1月的1.8万辆到9月份，只剩下9000辆。
一边是不断向下的销量数据，另一边，企业的应对速度却没有那么迅速。
尤其是北京现代，在平均每天有3款新车上市的2026年，北京现代从去年底至今，只拿出了一款艾尼氪V。以至于连内部员工在发布会过后也忍不住感叹：终于有点事情做了。
这并非李凤刚的问题。事实上在去年11月现代宣布由李凤刚出任总经理时，外界曾充满期待。不仅是因为李凤刚过往的履历和战绩，更是因为选择中国人担纲，现代似乎终于想明白了。大概就连李凤刚自己也曾经想过要大干一场，否则也不会有针对“速成车”等行业问题的大胆发言，给北京现代带来了多年未见的品牌热度。
只是现实永远比理想骨感。一直以来，合资企业最经常被质疑的短板就是股东双方存在分歧，导致运营效率低下。而据媒体报道，过去一年，李凤刚面临的正是这种尴尬。
双方的差异首先是在年度目标上。北汽希望设定更高的销量目标，而现代则希望以利润为核心，在销量目标上相对保守。其次在降本方面，北汽提出了较高的降本目标，而现代虽然也同意降本，但更倾向于保护既有的供应商体系，双方在降幅上存在分歧。
据报道，在双方争执最激烈的7月，由于销量目标迟迟无法敲定，北京现代甚至无法向经销商下发销售目标和促销政策，供应商付款也一度暂停。销售机构空转，销量下滑就成了必然。
而股东双方在经营思路上矛盾，其实在合资公司中并不少见。尤其是对于在全球业绩还不错的现代起亚而言，现在似乎还没有到需要破釜沉舟的时刻。
业绩数据显示，今年前三季度，现代全球营收还在向上（同比增长0.6%），甚至Q3单季度的营业利润也实现了同比5.5%的上涨。对比大众的由盈转亏，以及奔驰的利润大幅下滑，现代在中国压力要小得多。
就连韩媒也分析认为，全球市场（尤其是欧美和新兴市场）的高额盈利使得韩方总部在应对中国市场的亏损与转型投入时，表现出资源倾斜上的犹豫与战略摇摆。
的确，最近几年韩方高管曾在多个场合强调，现代不会退出中国，要积极拥抱中国市场。在产品和技术上，现代也的确引入了包括宁德时代、Momenta等在内的中国供应商，甚至就连艾尼氪V也由超过1500人的中国研发团队主导。只是这些调整，都是确定的不会出错的选择。但当涉及到前景并不明朗的“优先保利润，还是保销量”时，双方显然还没有想好要不要同舟共济。
按照媒体报道，直到今年9月，北京现代的股东双方才重新达成共识：将年度销量目标定在约16万辆。海关数据显示，1-8月，北京现代已经出口了5.6万辆。按照比例计算，今年其国内与出口大约能占到50:50。
双方为何在9月终于达成了协议，不得而知。不过作为对照，就在韩系在中国节节败退时，比亚迪在韩国的销量，今年1-8月已经翻了9倍。而现代在韩国本土，销量则下滑了6%。在欧洲市场，受中国品牌激进定价的影响，现代也将近今年的销量目标进行了下调。
“我去了巴黎车展，欧洲现有的车在设计和技术上都很平庸，而中国公司的车设计好，还便宜大约 1 万美元。我在那里感受到的是绝望。”不久前，现代汽车高级副总裁李在圭（Lee Jae-kyu）在一场内部活动中说道。
留给现代的时间不多了，希望这次他们真的认识到了问题的严峻性。
