2026-10-30 19:52 
撰文｜于雷
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
南北丰田合并了，但又没有真的合并。
简单来说，南北丰田的研发、采购和生产将要统一，但是销售还各自独立。
一汽目前持有一汽丰田汽车有限公司50%的股权、一汽丰田汽车销售有限公司38%的股权。这次，一汽准备把前者的股权交给广汽，换取广汽集团的股票。
交易后，广汽将是一汽丰田和广汽丰田共同的中方股东。今后可以从整体出发，协调双方的分工和资源投入，减少过去各自经营带来的内耗。
不过，南北丰田也并没有彻底整合，双方还会独立运营。更重要的是，一汽丰田销售公司也没有被交易，一汽并没有完全退出丰田业务。
但即便如此，这次交易带来的变化，也有了几个值得讨论的方向。
NO.1
[猜想一：成本账好算了]
对于丰田来说，南北丰田整合后最直观的好处，就是有机会减少过去两套体系的重复投入。
实际上，这也是双方都明白的问题所在。
早在2020年，一汽丰田曾主动调整自己的内部组织架构，将原本分散的整车、发动机制造和研发企业统一纳入天津一汽丰田管理，减少管理层级和冗余架构。
到了2025年，丰田又在上海车展发布ONE R&D研发体制，将一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田以及丰田中国研发中心的研发资源进行统合。
同时，丰田还推出了中国首席工程师（RCE）制度，由中国工程师主导车型的本土化开发，部分南北丰田姊妹车型也开始由同一位工程师负责，减少重复开发。
比如，今年的全新RAV4荣放和威兰达，虽然仍然分别由一汽丰田和广汽丰田销售，但两款车的中国首席工程师都是李杰。此外，汉兰达与皇冠陆放、赛那与格瑞维亚也都由同一个首席工程师负责。
不过，这些改革更多解决的是车型开发的问题，双方的采购和生产依旧各自独立，而这实际也是双方最容易产生重复投入、最有可能进一步降本的环节。
比如，一汽丰田卡罗拉曾被报道采用日立系减震器，而同时期广汽丰田雷凌用的是日本KYB；一汽丰田bZ5采用弗迪电池、速腾聚创激光雷达，而广汽丰田铂智3X用的是中创新航和江苏正力电池、禾赛激光雷达。
这些本质上都是同级车型，卡罗拉和雷凌更是同一个底子的姊妹车。如果能够统一采购，不仅可以省去部分重复开发和测试的成本，更大的订单规模也能增强丰田对供应商的议价能力。
生产环节同样有改进的空间。
广汽集团2025年年报称，广汽丰田设计产能为100万辆，当年实际产量75.63万辆，产能利用率约76%。一汽丰田方面可能也存在类似的产能闲置问题。
南北丰田统一管理后，如果把共线生产的车型统一安排，也能在一定程度上提高产能利用率。
NO.2
[猜想二：姊妹车还要做吗？]
相比采购和生产，南北丰田在销售层面的内耗，可能更难解决。
双车战略曾是丰田覆盖更大市场，与其他品牌竞争订单的重要手段。但如今燃油车市场萎缩，双方也逐渐从共同对外竞争，转向相互争抢客户。
曾有接近丰田销售体系的人士透露，双方有时会陷入到零和游戏，一家公司降价，另一家也得被动跟进，最后虽然保住了销量，利润却受到很大影响。
丰田也不是没有尝试改变，2025年初，就有消息称丰田考虑取消部分姊妹车型，保留其中一款，再由南北丰田的渠道共同销售、分配利润。但这一说法随后遭到一汽丰田否认。
2025年7月，丰田开始在部分低线城市试点，让一家4S店同时销售南北丰田的车型。但官方强调只是极小范围的尝试，目的也只是让只有一家门店城市的消费者，同时买到双方的车。
这次股权调整，则有机会从更深层次做出调整。
交易完成后，无论消费者选择哪一家丰田，广汽都能分享相应的经营成果。过去两家企业各自争夺销量的动力因此有望减弱，丰田也更容易从整体出发，协调车型布局。
但要真正取消一部分姊妹车型，阻力依然不小。
首先，这次交易并没有将一汽丰田并入广汽丰田，两家企业仍然保留独立的法人主体，各自依旧拥有独立的生产和经营体系。
如果取消其中一款车型，原本负责生产的工厂就可能失去相应的订单。即便两家企业改为生产相同的车型，也绕不开产量如何分配、各自承担多少成本的问题。
其次，一汽丰田汽车销售有限公司并没有被纳入这次交易。一汽仍直接持有其38%的股份，丰田和一汽丰田汽车有限公司分别持有32%和30%。
这并非普通的汽车经销商，而是一汽丰田的销售总部，承担着产品营销、销售管理、渠道建设和售后服务等职能。
如果南北丰田只保留一套车型，并逐步统一产品规划和营销，一汽丰田汽车销售有限公司原有的独立经营职能势必受到削弱，最终可能只剩渠道执行和车辆分销的工作，变成类似区域代理的角色。
对于仍然持有38%股权的一汽而言，显然不是一个有吸引力的结果。
一汽丰田近期的表态，也释放出了维护现有业务的信号。
10月5日，一汽丰田销售公司专门发布声明，强调全系车型的生产、销售和迭代规划均按计划推进，并否认了一汽丰田将退出市场的传闻。
不过，这些矛盾也并非没有进一步解决的可能。
今年9月，有媒体报道称，丰田希望成立新的丰田（中国）销售公司，由丰田持股50%，一汽和广汽各持25%，统一南北丰田的销售渠道。
如果这一方案能够落地，丰田就有机会改变过去双方渠道互相竞价，影响利润的内耗情况，同时保留一汽在销售业务中的股东地位。
相比直接取消姊妹车型，或许这更能从根本上解决问题。
NO.3
[猜想三：丰田借力广汽]
除了降低成本和减少内部竞争，南北丰田的股权调整，还可能给丰田的新能源转型带来新的变化。
2019年，丰田与比亚迪签署合作协议，次年成立一家各持股50%的纯电动车研发公司。随后推出的一汽丰田bZ3，就是双方联合开发的产品。
这也意味着，丰田已经开始改变过去以日本总部为中心开发车型，再导入中国市场的做法。
广汽丰田的铂智3X，则让这种模式第一次取得了较大规模的市场成功。
据广汽丰田执行副总经理文大力透露，铂智3X原本并不在丰田的产品计划中，而是由广汽丰田主动推动立项，再联合广汽和丰田共同开发。
这款车不仅由中国工程师主导产品定义，也借助了广汽已有的电动化技术、研发资源和本土供应链。
2025年，铂智3X销量达到8.3万辆。到了2026年9月，单月销量依然接近万辆。今年上市的铂智7，又进一步扩大了中国团队负责开发的范围，引入鸿蒙座舱、Momenta智驾等本土技术。
对于丰田来说，这种模式的价值，不只是能够使用广汽现有的电动化技术，还在于借助中国团队对市场的理解，以及成熟的本土供应链，更快开发出有竞争力的新能源车型。
而且，这些车型的市场也未必只局限于中国。
2025年10月，广汽丰田铂智3X已经在香港上市，成为首款进入丰田全球销售体系的中国本土研发车型。
其它车企也有在走这条路。比如，长安深蓝平台基础上开发的长安马自达EZ-6、EZ-60，都被卖到了欧洲；五菱星光S以雪佛兰Captiva EV的身份在巴西销售；东风日产中国团队主导的N7，也发往了东南亚。
如果这一模式能够持续取得成功，广汽对丰田的价值，就不再只是一家合资企业的中方股东，而是有望成为丰田全球新能源产品开发的重要力量。
NO.4
[写在最后]
南北丰田走到今天，是丰田、一汽和广汽各自利益与现实需求共同作用的结果。但这笔交易的意义，或许不止于这三家本身。
过去几年，面对自主品牌的冲击，合资车企最常见的方法就是降价、加新车，但如今这些已经越来越难奏效。
南北丰田则为此提供了另一种思路，通过股权重构，重新协调两家合资企业的利益，减少重复投入和内部资源消耗，把更多精力放在产品竞争力上。
当然，股权调整并不意味着成本自然下降。南北丰田能否真正减少重复投入、提高经营效率，还取决于后续的实际整合。
但如果这次调整最终取得成效，或许会成为其他合资车企可以借鉴的一个样本。
毕竟，当现有方法都难以解决问题时，合资车企需要改变的可能不只是产品本身，还有延续了几十年的经营方式。
