2026-05-30 00:00 
比亚迪集团董事长兼总裁王传福展示璇玑A3智驾芯片
撰文｜于雷
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
“追求零交通事故，让辅助驾驶成为弥补人类短板的超级司机，让AI成为服务用户的超级秘书”。
5月28日晚，王传福（比亚迪集团董事长兼总裁）为比亚迪的智能化下半场，定下了以上三大目标。并针对该目标发布了一系列重磅技术。
其中，最受关注的是“璇玑A3”智驾芯片，单片算力超700TOPS。这是除了英伟达Thor外，唯一一款采用4nm制程的芯片，目前已经规模化量产。
与此同时，比亚迪也进一步升级“天神之眼”智驾体系，把高阶辅助驾驶能力继续下放。并承诺为城市领航安全兜底。用户升级至天神之眼5.0的一年内，在合规使用城市领航功能时，发生有责任交通事故的直接经济损失由比亚迪承担。
此外，比亚迪还发布了璇玑架构2.0、传感器卫星架构、物理AI大模型、超级智能体“迪迪虾”等，再次强调整车智能的重要性。
这已经是比亚迪半年内，第二次从它的技术鱼池里往出拿“大鱼”了。
3月初，比亚迪曾高调发布第二代刀片电池与闪充技术。它试图通过“5分钟充好，9分钟充饱”的10C充电能力，彻底终结电动车的补能焦虑，完成电动化上半场的完美收官。
技术发布之后，比亚迪迅速将10余款车型切入闪充平台。官方表示市场反响热烈，但目前电池产能没能同步跟上，导致大量订单积压。与此同时，关于闪充是否影响电池寿命的争议，也开始在市场发酵。
从比亚迪一季度的销量情况和财报来看，国内的增长节奏确实在放缓，一季度丢掉了国内销量冠军的宝座，40.85亿元的净利润和去年同期相比也下滑了55.38％。
对于过去几年几乎一路顺风顺水的比亚迪来说，这样的压力并不常见，他们要开始适应一下怎么打逆风局。
这样的背景下，昨晚这场智能化战略发布会，某种程度上更像是比亚迪主动重新夺回市场叙事权的一次动作。
只不过，这个方式比较“理工男”。比亚迪所做的不是解释，而是试图通过一场智能化战略发布会向外界证明，它依然有能力成为行业技术方向的定义者和引领者。
NO.1
[比亚迪把智驾“卷”成标配]
王传福给汽车智能化的下半场设定了三个目标：实现“零交通事故”，让辅助驾驶成为“超级司机”，让AI成为“超级秘书”。
前两者依靠的是智能驾驶，王传福认为比亚迪有义务推动这一点。为此，他把天神之眼B改成了全系都可选装的配置，价格只要1.2万元。
天神之眼B是比亚迪智驾方案的中端版本，带激光雷达，支持城市和高速NOA。在过去，它主要提供给20万元以上的腾势和王朝/海洋高端车型，如今即使是不到7万元的海鸥也能使用。
对于入门版本的天神之眼A，原本只支持城市固定路线的记忆领航和高速NOA，但王传福认为，真正高频使用的是城市NOA。所以，比亚迪开始重写算法，计划在今年12月推送该能力。
但只降低了智驾门槛还不够，因为绝大多数普通用户对于智能驾驶最大的顾虑并不是其本身，而是“出了事算谁的”。所以，比亚迪推出了业内还未出现过的城市NOA安全兜底。
比亚迪智驾险免责范围
到明年5月27日，天神之眼A、天神之眼B的新用户自提车之日起，老车主OTA升级至天神之眼5.0后，均可享为期1年的城市领航兜底。只要是合规使用城市领航时发生的事故，应由本车承担的维修、三者、人伤等直接经济损失，都由比亚迪赔付。
这其实是一个非常激进的动作。因为它意味着，比亚迪不仅在卖智驾功能，也开始试图替用户承担部分信任成本。
除此之外，比亚迪还发布了面向L3/L4自动驾驶的天神之眼方案。其将采用总算力超2100TOPS的三颗璇玑A3智驾芯片，以及超千线激光雷达、闪拍摄像头、双远红外摄像头三个全新传感器。
其中，超千线激光雷达具有4K分辨率的图像级感知能力，最远探测距离600米。这种分辨率意味着激光雷达也可以识别物体，而不像过去只能在物体上打出几个稀疏的激光点、难以描绘轮廓，只能用光线的往返时间计算距离。
闪拍摄像头则是针对高速运动物体，它拥有最高1000FPS帧率，也就是每秒钟能拍摄1000张图片，可以有效减少高速障碍物被传统低帧率摄像头忽略的情况。
双红外摄像头主要在恶劣天气和暗光场景发挥作用，它靠温差成像，对雨雾、扬尘的穿透力更强，暗光场景完全不受影响，可以和视觉摄像头、激光雷达形成有效互补。
至于前面提到的超级秘书，核心是超级智能体“迪迪虾”。它具备更自然的人机交互、主动服务和复杂任务处理能力，可识别复杂跨域指令，从一句话里拆解出导航、音乐、下单等多元需求，且按场景逻辑逐步执行。
NO.2
[国内首款4nm智驾芯片]
“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”王传福表示。
这么说的原因并不复杂。芯片正在成为智能汽车的运行核心，高算力智驾芯片目前又只被少数供应商垄断，溢价严重不说，交付时间也容易被多方面因素影响。
蔚小理三家布局自研智驾芯片的公司，实际都曾因为英伟达跳票，导致自己产品只能停在仓库等待芯片装车。而自研芯片最大的意义，就是重新掌握产品节奏，同时拿回过去被供应商掌控的利润。
但相比它们，比亚迪布局的时间还要早得多。
据王传福透露，早在2001年就几次尝试收购国外芯片公司，因当地政策法规调整，没有成功。“如果当时成功，比亚迪可能就不会造车了，也许我们就会成为一家顶级的芯片制造公司。”
收购失败，比亚迪也没有放弃，次年就自己组建了IC设计部，也就是比亚迪半导体的前身。2005年又启动了IGBT功率半导体的研发，中途不断启动新项目加之收购整合相关企业，至今芯片研发团队已超过7000人，拥有4大研发基地和5座晶圆厂，包括位于成都的中国最大12英寸车规级晶圆厂。
事实上，比亚迪也是目前全球唯一一家拥有芯片全流程、全链路制造能力的车企，它自主掌握产品定义、架构设计、电路设计、版图设计、晶圆制造、封装、测试等七大步骤。
而璇玑A3智驾芯片也正是在这一体系下由比亚迪自主研发的。
璇玑A3是国内首款4nm智驾芯片
根据比亚迪官方介绍，璇玑A3单片算力超700TOPS，采用16核CPU，带宽达273GB/s，满足车规级最高功能安全等级ASIL-D，支持L3、L4自动驾驶。
作为国内唯一基于4nm工艺的智驾芯片，其核心优势之一就是低功耗。比亚迪表示，璇玑A3单位算力功耗相比同级产品低20%，同时配合自研算法优化，算力利用率可提升100%。
除此之外，比亚迪还发布了舱驾电三合一中央计算平台，将智驾、座舱、电驱三个控制芯片集成在一个主板上。其中，智驾芯片也可选择璇玑A3。
这样带来的好处是可以大幅降低系统时延，采用该中央技术平台的璇玑架构2.0，整体时延相比行业可降低80%，仅为8微秒。
NO.3
[比亚迪需要重新证明自己]
过去两个月，比亚迪明显进入了承压阶段。
一方面，比亚迪一季度营收、利润双双同比明显下降。营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%，归母净利润40.85亿元，同比下降49.24%。
另一方面，虽然第二代刀片电池和闪充技术（3月初发布）受到了空前关注，叠加春节复工推动3月销量环比增长59.7%。但到了4月，销量增幅迅速收窄至6.9%，为32.1万辆。
与此同时，围绕闪充技术的争议也越来越多，尤其是闪充状态下电池是否过热，高倍率充电是否会影响电池寿命的问题。
传播最广的是一家锂电池自媒体的测试，其在方程豹钛3闪充版的电芯表面贴上了温度传感器，然后进行闪充。结果一个位于边缘电芯的传感器峰值温度达到了76.42℃，超过了很多车企的60℃警戒线。
设置警戒线原因是高温会加剧电池内部副反应，进而导致容量衰减。对此，比亚迪电池事业群CTO孙华军的回应是，通过提升电池负极的SEI膜热稳定性、降低内阻、均匀热分布，已经系统性的解决了这一问题。
他还提到，从1C到2C再到4C、5C（闪充约为10C），每一代充电速度提升时都曾被质疑“伤电池”，而技术每一次都在进步。70℃只是过去的认知边界，正如几年前行业还认为磷酸铁锂电池高温上限是60℃一样。
尽管受到争议，但市场还是诚实的。在闪充发布后的两个月里，吉利、奇瑞、宁德时代等纷纷入局，10C超充开始频繁出现。
而作为最早推动10C闪充落地的企业，比亚迪的市场热度同样不低。从其公布的数据来看，搭载第二代刀片电池的宋Ultra EV首月订单破6万辆、大唐14天订单超10万辆。
这意味着，比亚迪实际早已蓄好了销量池子，只是在等电池产能上来。
目前的主要问题在于，第二代刀片电池的产线还在改造，一直到5月底才逐步收尾。而30多万辆的交付能力已经是此前产能极限，真正放量还要等到6月之后。
也正因为如此，昨晚这场智能化战略发布会，才显得格外关键。毕竟整个行业价格战越来越难以为继，未来真正能持续驱动销量的只能是技术创新能力。
