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一拨坚决造,一拨坚决不造,车企的手机生意经丨汽车产经

手机企业和汽车企业之间的互相渗透、互相博弈,将会成为产业变革过程中的一个关于冒险与保守的经典故事。

前两年,手机向汽车抛了个媚眼。今年,汽车又向手机回了个飞吻。

最近一周,发酵许久的吉利收购魅族案有了进一步消息,吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权,成为其实际控制人。

今年2月,蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队,原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久后,李斌向蔚来车主表明其造手机的决心。

一个完成了收购,一个还处于调研状态,虽然进度不同,但这两个车企显然都希望把汽车和手机放在同一个智能体系下。

为什么车企会盯上手机,也许蔚来联合创始人秦力洪说过的一句话能够做部分解释。他说:过去的车企在产品之外,比的是投放、渠道;

以后的车企,比的是谁用户触点更多。

这几年,这条方法论逐渐被造车行业中越来越多的公司认可。按照秦力洪所说的逻辑,车企做手机,这看起来是汽车产业来到了一个新的故事的开始,但其实,走上这一步也是游戏规则使然。

关于抢用户触点的竞争早就跨领域展开。手机、车机、电视,争夺的都是用户的触点。有的企业已经把这好几件事都干了,比如小米,比如华为。

曾经还有人断言,在不远的将来,传统车企一旦失去用户触点,可能沦为代工厂。而吉利和蔚来的举动,则可以看做是为了占位,提前开始竞争。

不过,也有不少车企对进军手机业明确投出反对票。其中包括说“不造手机,也不上天”的长城,包括说“汽车蛋糕已经很大”的奇瑞,也包括说“造手机是个坑”的哪吒汽车。

在造不造手机这个问题上,汽车圈正分化出激进和保守两个派别。

NO.1

[ 苹果、安卓都不是长期朋友 ]

李斌说,蔚来研究手机的初心很简单——因为苹果对汽车行业很封闭,比如蔚来第二代平台的车标配UWB(Ultra Wide Band超宽带,一种无线载波通信技术),苹果并不开放接口,导致蔚来无法达成想要的用户体验。

除了苹果系统,行业公认开放度很高的安卓系统也被业内人士诟病过。华为中国媒体事务部部长刘英赫向我们透露,华为问界M5的车机系统比安卓车机要流畅,就是因为安卓对车企有所保留。

问界M5里的华为鸿蒙os车机系统

这两个案例说明,即使不是为了实现万物互联的庞大愿景,从短期来看,

为了解决一些实际问题,车企造手机也有其必要性。

而从更长远的角度,很多车企也认为,苹果这类系统商不能长期“托付”。

在6月7日的苹果WWDC22全球开发者大会上,苹果介绍了全新一代CarPlay车载交互系统。通过新一代CarPlay,苹果可以轻易地把用户的互联网使用习惯很顺滑的从手机迁移到车上。到这一步,就已经比很多竞品车机系统更具竞争力了。

苹果还表示,美国98%的车都可以使用CarPlay,79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。极高的市场占有率,从侧面表露出苹果CarPlay在汽车市场的侵略性。

有网友打趣说,苹果没造车,但想让所有车都变成苹果汽车。

曾经的苹果,通过逐步搭建网络生态,使手机不再是为了拨打电话号码,而是成为一种载体,一种装载着各种APP的载体。是苹果,完成了手机的去中心化。

如今,汽车也能做成终端,并且汽车的空间更大,

用户的触点更多,所拥有的可能性也就更大。

让苹果在手机时代打下的江山延续到汽车上,显然这不是所有车企都能接受的。

曾率先支持iPhone NFC车钥匙的宝马,就不想把智能座舱全交出去,这和宝马对电气化转型的积极态度以及对最新iDrive8系统的自信有很大关系。在市场有着“车机形同虚设”人设的丰田,也在去年宣布要在5年内推出全新的Arene车机操作系统。

这离造一台手机其实也就一步之遥了。

如果只是做一个外壳,现在的科技已经高度集成化,制造业也已经高度发达,造手机和造汽车,门槛都不高。车企造手机行业里也早有先例,比如比亚迪就有代工手机的业务,占了公司挺大一块儿营收。

有人问,苹果不能托付,国内的企业总算可以托付吧?至少按照刘英赫的说法,华为的鸿蒙系统比苹果系统、安卓系统都要开放。

但上汽董事长陈虹早已为此表过态度——他们不愿把“灵魂”托付给别人。

NO.2

[ 制,就得逆向打通 ]

索尼与本田联合造车,小米下场造车,华为赋能车企,OPPO发布过汽车专利,苹果造车的消息若隐若现。当手机厂商开始拿出大量金钱和精力付诸造车,车企拿出一部分成本造手机,被许多人看作一种反制行为。

有反制的必要吗?

在不少业内人看来,其实在智能电动车这条赛道上,手机企业比汽车产业更占优势。

数字化、智能化、以及大量的用户数据,这些都是传统车企的劣势。而像小米这类手机品牌,他们携带高度的智能化功底进军汽车行业,有着很大的威胁性。

在电视行业,小米已经成功过一回了。

2014年,有线电视节目不断走低,作为一种工具,电视的收视功能的重要性不断下滑,传统的电视越来越没有竞争力。就在这一年,小米推出第一款小米电视,正式迈入AIoT(人工智能物联网)战场。

小米电视

和苹果曾经实现手机的去中心化一样,小米把电视机也做成了一种带着智能心脏的载体,在电视机身上实现了去中心化。

跟传统电池靠销售价格差来盈利不同,小米靠的是在未来的增值服务中获利。所以,小米电视的定价空间非常巨大。传统电视机行业的盈利模式,也因此被颠覆。

现在,轮到汽车了。

把汽车变成一种载体,特斯拉已经带领着整个行业在一定程度上实现了。中控屏就是汽车的纽带,数据的入口。

有人说,如果车企不想走上传统电视机厂商被瓜分份额的老路,那就不能对占优势的手机厂商置若罔闻。

手机就是数据流量,就是网络生态。所以,车企也开始造手机了。

自己掌握智能入口的方法,就是逆向打通生态通道。

至少,搅动对方后花园的能力,某些有大量粉丝拥趸的车企是有的。

比如,蔚来。蔚来在品牌成立之初就成立了NIO Life,经过这几年的发展,NIO Life在蔚来车主中的影响力,不容小觑。

对比手机,车的消费单价很高,往往是全家决策,用户对自家用车品牌的信任感,大概率会比对自己所用的手机品牌高不少。因为一辆车,全家把手机换成车的品牌,是有可能的。

NO.3

[ 路很新,坑很多 ]

造手机的厂商,能为这条道路找出一百条理由。但对于保守派来说,不造手机的原因也是多方面的。

长城董事长魏建军在内部会议上有过明确表态,“长城专注造好汽车,不造手机,也不上天”。

确实,长城的发展战略一直是“聚焦”,它很少像其它一些车企涉足汽车以外的业务。

虽说经验主义并不总是靠谱,但聚焦战略确实让长城迅速成长为国内的SUV第一生产商。而在小米杀入电视机行业之后,我们也仍然能看到像海信、TCL这样坚持聚焦战略的“老字号”,

在新的市场局面中依然占有重要位置。

“老字号”品牌依然占有重要市场位置

在长城之外,奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示,奇瑞不会造手机,“汽车已经是一个很大的蛋糕了。”

哪吒汽车联合创始人张勇更是直言,“我不太认可手机限制了汽车用户的体验这种说法。如果这样就更应该把车机搞明白,而不是去搞手机。”

张勇还补充,

仍在温饱线上的企业,未来几年应该持续聚焦于主营业务。

不可否认,全新的品牌入局手机市场,会面临“很多坑”。包括供应链的成本劣势、研发需要体量支撑、消费者的说服需要市场费用投入等等,随便一项都可能让车企栽倒在坑里。

比如,体量支撑对蔚来来说就是一个很大的挑战。调动蔚来车主购买也许可能性更高,但非蔚来车主购买暂时缺乏足够理由。蔚来可以通过高价摊铺研发成本,但能不能做到盈亏持平,谁也说不准。

蔚来尚且能靠后续想象空间获得资本输血,那些在产业变革时期本就岌岌可危的传统车企,就更不会踏出这一步、让非主业抽走资金了。

手机厂商如何看待车企造手机?

荣耀CEO赵明说,考虑到中国发达的手机产业链,车企把手机制造出来并不难,他也欢迎更多车企加入手机行业,但是,“体系化的体验和在高端市场得到用户认可,需要投入巨大的精力。”

正如赵明所说,跨界造手机要取得成功,难度很大。

格力造手机倒是好几年了,至今已经发布了6款手机,

但市场销量基本可以忽略不计。

格力董明珠强制供应商3599元购买格力手机

总的来看,国内还没有一家公司同时自产自销手机和汽车,华为只能说是接近于此。

并且,率先达成这一成就,到底是不是意味着跑在赛道前头,都未可知。可以肯定的是,手机企业和汽车企业之间的互相渗透、互相博弈,将会成为产业变革过程中的一个关于冒险与保守的经典故事。

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