9月25日-28日,2021世界智能网联汽车大会在北京举办,本届大会以“引新荟智 绿创未来”为主题。
作为我国智能网联汽车生态构建的重要参与者、产业生态创新的践行者,万集科技携车路两端激光雷达、V2X终端、智慧基站等产品出席此次大会,展示了公司从核心硬件到数字中台的自主创新能力,为智能网联汽车发展注入动能。
2020年被称之为激光雷达量产的“元年”,而进入2021年,激光雷达已成为新款智能电动汽车的标配。
万集科技董事长翟军接受了汽车产经网的采访。他表示,车载激光雷达技术用一个地平线作比喻,目前技术处于线以下,需要持续的技术积累,来提升产品的能力,以满足未来车企的要求,预计量产会在五年内实现。
谈到公司未来的竞争力,翟军认为,万集激光雷达的历史相对较长,从2011年就开始; 其次,万集作为上市公司,在研发资金的投入等方面更有保障;最后,万集激光雷达是盈利的,处于以战养战状态,造血能力更强。
以下为采访实录:
媒体:请您先简单介绍一下您企业的情况。
翟军:万集是1994年成立,到现在已经历了27年的时间,万集成立之初便从深耕于智能交通领域。2016年万集登陆了深交所创业板,上市之后万集布局了未来十年的战略规划,成为全球领先的智能交通综合服务商是万集的总体目标。
万集从事智能交通27年来,由发展称重、ETC,到2012年布局激光雷达,2016年战略决策发展汽车电子和智能网联业务,均涉及未来的感知、车联网、万物互联及当下自动驾驶的产业布局。整体来说,万集自成立之初开始便十分注重研发,目前团队研发人员中占比50%,万集是一家研发型、专业化的企业。
媒体:您最初进入这个产业的时候,同行相对比较少,后面越来越多的人走进行业,这个过程当中您是怎么判断行业的呢?
翟军:交通行业是一个古老的行业,我们是随着中国交通发展而发展的企业,在不同时期有不同竞争对手,比如我们前一段时间较为热门的ETC行业,万集在2007年便开始在这方面展开技术研究。ETC属于智能交通领域的细分市场,万集在这个有不同的竞争对手,ETC友商之间的竞争,也推动了ETC在智能交通行业的发展。
万集激光雷达在2012年开始投入研发,也遇到了许多对产业有贡献的竞争对手,不同的竞争对手推动着整个激光雷达在智能交通行业的发展。一直延伸到我们现在做的智能网联、车路协同、汽车电子行业。智能交通行业是庞大的系统性行业,因此万集常常和各行业不同的竞争对手一起投身到智能交通行业的建设之中。
媒体:这些细分行业当中,您认为哪些领域最具有挑战性?哪些未来前景会最广阔?
翟军:智能交通作为一个综合性的体系,每一个业务板块都对整个交通行业发展起到不同贡献,万集起家的业务是动态称重,这项技术做了27年还在不断更新迭代。从最初比较传统的称台,到现在治超非现场执法、科技治超等,通过融入大数据应用,万集始终以新技术提升整个智能交通行业的管理能力。ETC也是如此,ETC技术起源于欧美和日本,中国的ETC技术在2005年开始逐渐发展起来,高速公路通行效率渐渐得到了极大提升。目前,技术突破仍然面临许多挑战。
同样地,激光雷达作为万物互联最核心的元器部件,也在进行关键技术方面的突破。不管是拥有十几年经验的企业,还是创新型的企业,都面临着巨大的挑战,需要攻克一个个技术难关,才能达到激光雷达产业落地的应用状态。目前车联网行业标准也在形成之中,行业还在进行技术上的探讨,建立技术上的示范,寻找新的商业模式和商业的应用场景落地。企业投入巨大的人力、物力进行产业化研究,保障人们的出行安全、提升出行效率,改善出行体验和感觉。
媒体:万集算是最早一代的车路协同的技术公司,这样理解对吗?
翟军:可以这么理解。
媒体:早一代的车路协同的技术公司和现在新进这个领域的,这两种企业的区别是什么?
翟军:企业的特性应该没有区别,每个企业的成功都有共性之处。车联网是厚积薄发的新兴行业,在这个自动驾驶蓬勃发展、万物互联的数字化时代,面对新的技术智能,所有的企业需要保持创新,持续投入研发。万集二十多年来秉持务实原则,公司建立了研发、生产、市场、营销、服务一体的完整体系。公司重视研发投入,产业化能力和规模化的能力是核心竞争优势。
媒体:我理解您的意思是说,老一代的车路协同的技术企业,只要有保持务实的精神,并且有持续创新的动能,那么就会一直立于不败之地。
翟军:可以这么理解。
媒体:让您批评一些新入列的智能网联企业,您会不会觉得他们更多的是在营造概念,他们缺乏像您这样的务实精神,有这样的感觉吗?
翟军:每个企业都有不同的目标追求,我觉得这跟新旧没有关系,这取决于企业内在的、核心的战略目标和和追求。每个时代都有非常优秀的企业,也有被淘汰的企业,不能用新旧来分。新企业也有务实的,老的企业也有创造概念的。
媒体:从单车的自动驾驶到智能交通整体实现,单车智能和车路协同,您认为最重要的在于哪个环节?怎么样才能把这一整盘棋快速的推开?
翟军:这是个大话题。
媒体:现在的时代我认为大概可能会通过概念的营造,然后能有场景的想象,然后再进行实践,这是一种碰撞和交融,在这个过程当中我们肯定是有我们的优势,我们国家,或者我们整个产业都有优势,您认为您的优势在哪里体现出来?
翟军:我倒着说吧。未来交通是一个什么形象呢?实际上车联网是万物互联的一部分,所以未来的交通是数字化的交通,所有的交通行为都处在平行的两个世界,一个是由车辆和计算机来运行的数字化的世界,一个是现实世界。
在整个车路协同所要达成的终极目标里,所有的车辆都能够随意行驶,没有任何管控,像人一样有充分的自由,比人的反应更迅捷,决策更快速,更加智能化。车辆行驶在没有交通信号的世界里,这是自动驾驶或者未来车路协同时代的生活模式,车辆走到哪都不可能碰撞起来,因为车辆能够快速接收或者发送周边的所有信息,并及时决策,效率极高。
现阶段车路协同处于萌芽状态,技术正在深入发展,自动驾驶车辆对外的感知和决策能力还需要提升。
另外,车路协同需要将人的信息融入到车辆里,相关技术的发展决定着自动驾驶车辆的发展,自动驾驶车辆也决定着所有交通信息、路测信息对它的支持作用。现在大家都在努力的融合,但还没有融合,还是人车“两张皮”的状态,因为什么?现在的感知技术能力,尤其计算机的算力,通讯的时延,5G的时延还达不到我刚才描述的效果,那需要6G、7G甚至更高级别,5G只是在自动驾驶的前奏阶段起作用。
汽车总站网:我理解您的意思,整个行业的发展要靠产业的协同,产业的融合,不能单靠其中某一项。
翟军:对。
媒体:现在自动驾驶是比较有争议的话题,最近关于自动驾驶的车辆,新能源汽车方面特斯拉和蔚来都出现了一些事故,比较有争议,您对自动驾驶以后怎么发展方向是怎么看待的?
翟军:这个问题很好回答,也不好回答。
这涉及到交通安全问题,实际上每年都会出一定的事故,只不过有的被报道出来,有的没有。实际上所有技术的发展都不可避免会发生此类事情,现实很冷酷。我们要试错,技术迭代都是在应用之中完成,不可能实验和设计的东西一下就达到完美。
媒体:在过程中您觉得应该以什么样的形式试错,比如像平时行驶安全,觉得是不是有代价。
翟军:有时候可以避免,因为现在模拟仿真技术比较先进,很多时候在实验室就可以完成试验,自动驾驶现在都叫L2.5,没有叫L3,L2.5是辅助驾驶,有的驾驶人员买了车之后把2.5变成了3的依赖。现在的技术发展还没有达到即时反应的级别,人和人之间、车和车之间核心的两点是空间和时间,空间是两个车之间的距离,时间是反应的时间。
目前前端感知的技术还没有达到所有的物体都能感知到的程度,特斯拉出了问题,就是视觉感知受到了阳光干扰,而激光雷达可不受阳光照射的干扰,目前激光雷达跟视觉还未实现非常完美的融合,需要进一步的技术投入去解决。所以事故偶发性一定会存在,如果这时候放心的完全自动驾驶,当你遇到特殊情况,一定会出现问题。
另外,还有就是算力,即使车辆在极快的时间里感知到有人穿行而过,但没有及时决策去刹车或者避让的情况下,也会出现事故。
媒体:一个是没有感知,还有自动驾驶的评定标准,各车企是不一样的,现在普遍市面上的汽车是L2级别的,或者L2+,相当于是辅助驾驶,相当于半自动,最主要的还是靠人来驾驶,大家对这个误区也是很大,也是安全隐患的原因。
翟军:为什么国家现在推车路协同,评定标准现在工信部也在做,交通部也在做,工信部在做车,交通部在做路,大家都在进行标准的制定。标准的制定之后大家有个明确的研究方向,大家按这个方向去走,这样形成统一的规范行为,包括技术标准的统一性,所以在这块,我认为还是一个过程。
现在业界基本上认同自动驾驶到了L5级一定是综合的管理系统,即不仅是单车,而且还有路侧。只是现在车路协同还没有达到完全融合状态。
媒体:现在新能源汽车可能更强调的是智能互联,您觉得智能互联以后的发展方向赋予新能源汽车是什么样的?
翟军:27号我有一个论坛我讲,我是专讲这个问题,我简单的给你稍微说一下。
未来的自动驾驶一定要智能互联,即实现未来智能化通信。实际上自动驾驶车联网也好,万物互联也好,是系统性的工程,需要感知,通信,融合的算法和算力,还需要大数据等一系列新的技术,是综合的体系。
在未来路上行驶的车辆,要有车车通讯,车路通讯,车人通讯,即通讯互联。5G是主通道,像人类的中枢神经,前端的感知,实际上都是末梢神经,它是在主通道下信息往下分发的过程。未来的世界就像人体,所有的车辆都是细胞中的一部分,对外有感知,有思考,有接收的信息,有发送的信息,形成真正的万物互联和自动驾驶的状态。
通讯是自动驾驶的喉咙,传递信息的过程,感知部分则是人的眼睛、耳朵,算法部分是大脑。所以真正的人工智能不是大数据分析,实际上就是一个真正的人。整个社会是一个大的机体,有大脑的控制,有通讯的能力,比如原来没有手机,人与人只能当面或通过固话交流,效率很低;现在咱们借助移动互联网高效率沟通,是因为有了手机以后才形成了移动互联最基础的东西。刚才您说的通信,也是未来自动驾驶最基础的东西,那个技术框架成熟之后,未来的自动驾驶才叫成熟。
媒体:按照您说的,是不是最终还是以人为本,人是主体,没有说是以机器人取代人。
翟军:生活方式都是以人为主体,人是创造者,包括我们创造了手机,是生活的模式,我们要享受我们创造的东西。自动驾驶也是一样,我们要享受人工智能带给整个社会的进步。所以不是说以谁为主体,是新技术和数字化时代下不同的生活方式,看过《白鹿原》吧?他们那种生活方式,工业时代是一个生活方式,我们信息化时代又是一个生活方式,技术发展带来人类生活质量的提高。
媒体:翟军总您好,很多投资人会把我们公司跟和赛科技做比较,您认为我们的优势在哪?
翟军:大家老喜欢问这个问题,我们肯定有优势,这个要自信。
第一,万集激光雷达的历史相对较长,我们2011年就开始做激光雷达,2012年开始把激光雷达用在交通行业,我们产业技术能力很强。
第二,作为上市公司,万集在研发资金的投入等方面有保障。
第三,激光雷达自动驾驶应用的需要持续的资金投入,而万集激光雷达是盈利的,我们以战养战,在交通智能制造上年营收过亿元,造血能力强。
第四,我不太喜欢这么比较,因为我们各自有优势,它有自己的优势,因为他是专注于自动驾驶的创新型公司,活力比较强,我们布局的是整个激光产业,到现在已经做了十年。这个产业实际上不是一个新产业,因为激光的应用非常广泛,只是大家在自动驾驶上是新的概念,而且自动驾驶上有很多新的技术,对激光雷达要求的稳定性、成本和技术能力更强,挑战更大。
媒体:现在市场中做这块业务的公司还是有一些,比如说华为等,您觉得这个行业有没有必要也适当集中一些?集中的时间大概会几年后?
翟军:这是一个大赛道,现在我觉得吸引的企业还可以更多,企业越多那就意味着技术投入、技术的迭代速度越快,带动行业得发展越快,整个在发展之中看整个且的能力,你的组织能力,包括研发、工艺、企业管理一系列产业化能力。
我的个人观点,先把产业做起来,等你产业做起来以后,有足够多的资金投入,必然带来整个产业化的技术上的飞速发展,整个支持为用户服务的能力,整个市场就在扩大。因为激光这个万物互联感知的核心的元器件,不仅仅是自动驾驶,咱们手机苹果也用激光做探测,只要是感知,一定就会用。我认为这块产业还没有兴起,好多的不管是创新企业,还是传统的企业,还需要进一步投入。
媒体:我们这块在国际技术梯队怎么样?
翟军:现在说梯队还为时过早,我只说一个事情,现在挑战最大的是简称是OPA,这块我们2016年开始做这个事情,这个是最大的挑战,这款产品出来之后,一个是成本大幅下降,另外它是全芯片级的,现在都是机械式,或者是半机械式的状态,必然功耗要下降,因为车企功耗要下降。在这块是一款基本上满足车企的成本、功耗、探测能力各方面的要求。现在一个大头顶在上面,它的三是一个机械旋转,很难满足车企车规级的要求,包括对它安全性、可靠性的要求。
我们在这块2016年去做,现在做了6年的时间,我们计划是8年的投入,2018年我们这个项目获得了国家自然基金的支持,你想想作为一个企业,国家自然基金都是支持院校和科学院,去支持一个企业,说明我们在技术性的研究已经达到了国际领先的水平。我们计划还有两年的时间产业化,明年先把短距的产品发布,现在正在进行之中。一旦这个成熟,这款产品在激光业内应该是颠覆性的产品。
媒体:明年发布?
翟军:明年能够发布,发布三十米测距的。
媒体:之前的传闻是10月份。
翟军:10月份是128线,还是机械式的。车企要求150米,达到150米还要关键技术的突破。
媒体:翟总好,请问下现在这个行业里面的市场表现和排名是什么样的情况?
翟军:智能网联现在还处于技术的探讨和实践阶段,我们有信心讲万集的技术走在了这个行业的前列,万集提出的解决方案,能够实际的解决一些业主,包括政府的应用问题。
举个例子,国家正处在智能网联示范先导区建设浪潮中,好比北京的亦庄,重庆的两江新区等,在这个产业的探索期,都是通过示范先导的建设来推动产业的发展。
首先,我们在积极参与我国各个示范先导区的建设,比如我们参与的重庆两江新区、雄安新区、苏州高铁新城等5G车联网项目。其次,自动驾驶和万物互联还没有形成产业化的时候,我们采用更先进的车联网技术来解决当前痛点,包括智慧高速、智慧城市现存的交通问题。高速公路上关心的是安全和通行效率问题,以及为车主服务的能力。我们参与高速公路建设的时间比较长,对高速业主的诉求理解更深刻。过去的两年万集分别做广州广明祈福隧道和西汉高速秦岭隧道的数字化改造,这次展会我们也带来了整体解决方案的展示。
我们运用智能网联和车联网技术,去解决隧道安全问题,能够让业主真正感受到我们给他带来的价值。企业的根本就是给客户创造价值,从而形成商业模式。目前我们在隧道安全方面,解决业主的一些问题。
近期我们正在和北京海淀的交警沟通,通过我们全息路口的解决方案,来解决十字路口拥堵问题和逆行、行人与二轮车违规的管理难点。城市拥堵的节点大部分发生在路口这块,因为在这块容易造成交通事故而发生拥堵。用刚才提到的时间和空间基准技术,以极精确的定位技术和毫秒级实时的通信反应速度,能够给交通管理者提供一个及时的解决能力,现在这个项目在实施中。
现在万集的方案已经走出了演示的阶段,到解决实际问题的阶段,体现了万集技术的先进性。
媒体:第二个问题,现在也是业内广泛认为智能网联,包括自动驾驶,其实中国汽车工业弯道超车的重要途径,包括金两年国内的智能网联技术发展的非常快,但是其实去年疫情暴发之后,给我们敲响警钟,中国汽车工业在关键技术,也有人说是“卡脖子”技术,还是有非常大的发展空间,对国际供应链的依赖性很强,您认为中国汽车工业有什么样的突破口,万集科技是怎么做的?
翟军:这十年中国的汽车工业发展非常迅速,尤其是新能源车的发展,我们认为现在的速度比欧美的先进国家还要快一些,这个已经很突破了,包括现在中国是汽车最大的市场,市场决定了需求,需求决定了技术的发展和产业的投入。我相信中国的企业在不断的广域的市场上,不断的会投入新的技术和新的能力,去来满足全球的市场。
“卡脖子”谁都能卡着谁,因为地球肯定是全球的贸易,所以有的时候这种芯片的短缺,尤其是汽车芯片的短缺我认为不是政治问题,还确确实实由于汽车工业发展速度太快,而芯片整个产业的能力,有的时候支持不了整个规模。这块主要有市场,尤其企业是逐力的,肯定是要解决这些产能问题,实际上所有的东西发展都是这种攀升式的发展,当它短缺的时候肯定有企业去投入,包括资本的投入来满足市场的需求,这是正常的商业情况。
我们实际上一个是智能网联是做解决方案,中国在这块政府动员能力很强,基础设施中国在全球是有目共睹的,只要你有应用的场景,一定发展的比外国要快,是天经地义的,这个我不认为是弯道超车,是因为你重视什么,不管是政府和组织重视什么,这块一定是先发展起来。我们在这块另一个是激光雷达,我们万集是投了十年,重之又重的,我们一定在这块要做成在全球领先的企业。这个是我们的远景目标。
媒体:翟总好,想跟您聊聊政府事务,包括利润大部分来自ETC业务,现在激光雷达在A股上市公司里面主营,在这块业务有没有想法去扩展市场规模,比如说加大投入。
翟军:随着智能交通行业的发展,万集科技持续不断的投入新的业务,从称重到ETC再到激光都是如此。我们是2011年开始做激光,到现在已经超过10年。期间一直持续投入研发,我们现在5个事业部,研发人员超过800人,有将近400个人是做激光,所以我们投入非常巨大。
媒体:做激光的研发人员占整个公司的研发人员多少?
翟军:30%多,将近40%。因为我们认为激光一直是万集在战略发展的主要产品,十年前我们就有明确的战略规划,要往激光方向走。
2012年做了两件事,一个是激光我们投入了研发,包括我们投入了产业,我们投入人员去做这个事,我们现在常德拿了项目,就是2012年投的非现场执法,称重类的产品。万集是一直在持续投入按照战略持续的投入新的业务。这个决心还是非常大。
我们在2019年在顺义启动了二期,建成全国车间面积最大的激光雷达生产企业,万级无尘车间有一万多平米,拥有全自动化的生产线。我们10月份准备剪彩,我们欢迎各位记者去参观。
媒体:为什么会选在顺义?
翟军:我们上市的时候2007年在顺义买了块地,工厂一直在顺义,二期是2019年才开建的,我们2014年建了一期,生产ETC、称重产品,2019年我们建设激光雷达的自动化线,在2020年被列为北京市的重点项目。
媒体:前段时间小米这样的造车方面的新势力不断的在落户北京,不知道您有关注到吗,很多整车上下游的企业会选择跟合作伙伴尽量靠的近一点,不知道您未来在这块有没有考虑,可能和北京的车企,或者伙伴加强合作。
翟军:我刚才说了一半,怎么支撑万集未来十年的发展,2016年做战略的时候,是车生态和路生态。路我们做的时间很长,车相对来说车企我们陌生一些,我们努力让车企接受我们的产品,2019年ETC国家的政策取消省省界费站,我们企业发展的很不错。促进了我们ETC产品上车,我们现在是56家车企的一级供应商,这奠定了未来我们在车联网技术,包括V2X和激光雷达,我们是体系内的供应商,实际上我们已经建立起跟车企沟通的环境。
中国证券报:我可以理解为咱们是从车路协同去切入到跟车企的沟通。
翟军:我们是从ETC产品到现在V2X和激光产品,因为激光雷达上车是车企实现高等级自动驾驶的前提。现在大家都在投入自动驾驶,因为过了五六年这块,自动驾驶时代的来临,大家要把握这这个机会。
媒体:刚才提到一方面做ETC,未来在这方面,您觉得单车智能和车路协同之间是怎么去做平衡和协调的?
翟军:单车智能和车路协同是并行发展的,缺一不可。
媒体:之前有人会觉得假如说路上都装上了激光雷达,车上是不是可以少装一些?
翟军:少装不了。
媒体:您是怎么看车上装多少合适,能够实现L4以上的量级。
翟军:装多少台是主机厂的解决方案,不仅仅是激光雷达,零部件商,根据整个配置、解决方案、算力各个方面的因素决定。常规的是360度视场的全域雷达,但不能与车身设计完美融合。局部视场的侧装雷达,能够较好的融入设计,前面两个,中间两个,后面两个,共六个,这是常规的。但是技术的发展不局限于固有的模式,只要能达到核心的感知,包括视频和毫米波雷达有机的融合就能够满足,所以激光雷达的数量要根据解决方案来确定。现在单车智能的自动驾驶技术还有待于进一步的提高,还有很多的技术难点要攻克,现在处于初级的阶段,离L3、L4、L5等高级别自动驾驶还有一段距离。
单车智能要解决90%的问题,剩下的10%的外部环境数据需要车路协同的辅助支持,才能形成L4、L5的高级自动驾驶。
媒体:作为激光雷达的生产供应商,咱们是怎么去攻克这些技术难点,您觉得大概技术还要发展多少年才能够成熟到我们非常放心的实现全自动驾驶。
翟军:我也经常回答这个问题,从我们的进程来说,2025年我们希望自研的OPA能够实现量产,这五年的时间技术发展非常快,届时自动驾驶技术能够达到L4级的水平。
媒体:这个速度还是很快的。
翟军:技术发展真是一日千里,非常快。
媒体:目前方便透露一下在哪些方面做了技术攻克吗?
翟军:今年,我参加在合肥举办的蓝皮书论坛时,已公布了万集激光雷达的量产时间表,明天我们汽车电子产品事业部的副总经理王学思也将在激光雷达论坛发言,会更详细的讲解产业计划和对产业的认知,欢迎你们关注。
媒体:刚才谈到一方面在做研发,另外一方面在成本方面,我们知道激光雷达材料非常复杂,或者是芯片的使用也是比较多,现在全球芯片供应都非常紧张的情况之下,怎么样保证自己的生产原料方面?
翟军:确实我们现在存在芯片的问题,但我们有量的保证,一年几万台,解决芯片只是时间的问题。未来的OPA芯片是我们自己做,不存在被“卡脖子”问题。
媒体:芯片是由自己完全研发的?
翟军:OPA就是芯片,研究出芯片基本上是全芯片的东西。
媒体:有出海的规划吗?
翟军:我们2016年定义全球智能交通综合解决方案商,实际上2016年开始成立了海外事业部,所以我们的产品开始往推广,现在激光雷达已经卖到国外了。
媒体:主要和哪些公司在合作?
翟军:我们的激光在交通行业应用,因为交通行业比较熟,所以在或的一些系统集成商用产品,做交通流量调查,不是用在车上。
媒体:固态激光雷达现在是行业看好的风向,咱们这边之前做机械的雷达,在技术升级上是怎么看待的?
翟军:我说的OPA就是固态的,OPA在产业化投入,我们应该是在最前面的,OPA实际上就是固态。
媒体:如果是上车之后有数据安全的问题,包括一直在提的路车人的协同,咱们公司这边在安全上怎么做的?
翟军:坦率的说,我们提供一个车路协同的架构,涉及数据安全的问题有专业化的公司做,我们在这块没有发言权。
媒体:在乘用车和商用车这块,您会更偏向于哪个市场会先发展?
翟军:没有先后,看车企的重视程度。
媒体:乘用车在道路行驶环境比较复杂,在一些商用车的落地上会更快,您站业内的角度怎么看待?
翟军:我认为应该由总体的技术发展决定。技术成熟之后,不管是乘用车,还是商业化,一定会采用的。
媒体:您觉得未来无人驾驶市场是怎样的。
翟军:未来自动驾驶一定是万物互联的状态,因为现在整个世界是从信息化往数字化进行时代的跃升。我们人类一定能走到数字化这个时代,数字化一定能够代表自动驾驶整个技术的实现。所以未来的自动驾驶就成为人类生活的一部分,就像你现在离不开手机,除非回归到农业社会,只要进入了现代的信息社会,就会有手机,到了衣食住行数字化的时代,就会有自动驾驶,即未来是更高级的生活形态。
媒体:车载的激光雷达一直都面临着量产,的问题,想问一下怎么平衡成本和技术之间怎么解决的事情?
翟军:现在当前普遍用的都是机械式的,这是现在的现状,这个技术形式决定了成本无法降低,难以满足车企的要求,现在所有研究激光雷达的企业都在努力发展半固态和固态激光雷达,其中半固态有MEMS,也有转镜、微振镜,这能够降低一部分成本,提高可靠性,但这不是终极的目标。从整个来说,能满足车企和未来成本和稳定性要求是固态的,Flash和OPA两种技术形式的成本是能够大幅下降的。
现在不管是国内企业和国外的企业,都在努力往这个方向走,谁能够先把这个技术的难关给攻克,谁就是未来这个行业的佼佼者者。
媒体:现在的技术主要是在商用车,还是乘用车上?
翟军:现在商用车和乘用车没有区别我认为。
媒体:它们之间是可以通用的?
翟军:通用的。
媒体:未来的激光雷达大概是怎么样的?
翟军:激光雷达现在相对来说感知设备滞后于现在行业的发展,尤其是车辆的智能化。其中最重要的就是自动驾驶,包括国家在推动整个车联网、车路协同。整个行业的需求和推动非常迅速。而感知技术相对来说难以满足行业的需求,假设整个激光雷达能够达到行业的需求,它的需求量将是迅速的扩张的,所以现在激光雷达的企业都在卧薪尝胆,努力投入,来满足车企、道路建设等需求。只要有需求,有投入,产业发展就很快。
媒体:这个行业头部效应,您刚刚说谁先量产就能更好的符合主机厂的要求。
翟军:这个头部效应会有,但是有足够大的市场容量,不是一家企业,两家企业,能够跑出很多家,只要肯投入,打造产品实际需要两个基本条件。
第一,你需要打磨产品,所谓工匠精神,还有技术的创新,创新能力和技术投入能力,缺一不可,光有匠心没有技术的投入,肯定出不了新的技术,光有创新能力没有匠心,产品很难满足市场的需求。所以企业具备这两点,一定能成功,而且这个市场足以养出许多大企业。
媒体:关于自动驾驶,我觉得它理解人们的意图是比较难的,想让自动驾驶完全理解人的意图,您觉得它的难点在哪里?或者怎么突破?
翟军:这上升到哲学问题了,不仅仅是技术问题,我先说技术问题。
技术不去理解人的思想,因为人是高等级的动物,但是通过一定技术的能力,一定比人强,举个例子,人不会飞,但是人造出了飞机,人肯定跑不过汽车,人最高的速度,百米路度是博尔特,但是汽车的速度启动起来肯定比人快,这都是人造出来的。自动驾驶感知能力一定未来比人强,这是机器的能力,它算力一定比人要算力要强,运算决策的速度一定比人强。另外反应一定比人快,现在人的反应和决策八十毫秒大脑,现在最先进的东西可能二三毫秒决策就不错了。什么时候要优于八十毫秒,自动驾驶是一个分水岭,一定比人快了,现在比人慢,所以它要出现一些问题。
当你在十毫秒之内做出决策,一定比人的决策要快八倍,安全性能就要提高八倍以上,所以机器是决策的过程,但是机器没有感情,没有创造,它只是执行,所以不会超过人的。因为人有时候决策不会按照规律,有时候有情感,有理性,有感性的决策,所以这是一个哲学的问题。
媒体:半年报显示万集科技的主营业务是智能交通行业,最近在激光雷达有一些布局,我想问一下在您看来车载激光雷达市场的场景怎么样?
翟军:车载激光雷达现在是刚刚开始,在前几年主要以车企单位对自动驾驶技术的研究为主,包括现在也是这样的,还有一些自动驾驶创新性单位。实际上激光雷达只是来满足解决方案里感知部分的问题,还没有真正的进入到车企商用和量产的阶段,当下的技术和产品形式还不足以满足上车的应用,而是以辅助的形式去做,或者是作为智能驾驶L2级尝试性的技术上的探索。大家都在谈什么是激光雷达的元年,这一两年谈的比较多,当然了有些企业比较乐观,预计在今年或者年。我认为激光雷达应该是在2024年、2025年。车载激光雷达技术我打个比方,好比存在一个地平线,而目前技术还都在线以下,还需要持续的技术积累,提升产品的能力,降低成本等各个方面的努力,以满足未来车企的要求,所以在这几项没有达到之前,很难实现量产。
媒体:咱们的产品是已经跟普通客车搭载了?
翟军:对,实际上我们还是比较早来满足车规级要求的企业,2018年我们提供激光雷达就满足了宇通客车等自动驾驶车辆的应用,其他激光产品也在满足各个车企的研究,或测试的要求。
媒体:现在有没有跟新能源车企进行合作的计划?
翟军:我们合作的企业比较多,现在我们有十几家企业,包括一些知名的企业都拿我们激光雷达等产品做测试[x1] 。我们为什么做这个事情?我们要通过现阶段机械式激光雷达,来探索车企对激光雷达技术的要求和标准。同时我们也正在不断的开发,刚才提到我们的布局,实际上我们技术路线的布局还蛮全的。
第一个是机械式激光雷达我们做了十年,第二个MEMS激光雷达我们明年应该能出,我们也做了两三年的时间,成本能大幅下降一些。固态激光雷达基础性的技术攻关研究,我们已经做了快六年的时间,而当时计划要八年去做这个事情。固态激光雷达这款产品发布以后,我认为从技术,成本,小型化上都具备颠覆性优势,硅基全固态激光雷达是芯片,前期的研发费用比较高一些,但是成本优势比机械式领先极大。
如果万集激光雷达价格在一千五左右,那肯定很有竞争力。
媒体:产品什么时候能出?
翟军:我们预计2024年。
媒体:您刚才说的激光雷达元年?
翟军:嗯。
媒体:元年怎么理解?
翟军:就是大规模上车,大家都开始定点的时刻,就像现在ETC从2007年开始发展,直到2014年大规模应用才迎来爆发的元年。
媒体:可以实现L4级的自动驾驶?
翟军:这不仅仅由激光雷达决定,激光雷达只是一部分,要实现L4级自动驾驶还需要解决很多技术,包括决策能力,算力,尤其是芯片的算力。现在处于车路协同的探索期,所有的自动驾驶汽车的感知信息和路侧信息还没能完美实现数据融合。哪怕5%的未知不确定性,都会造成人身事故。