2018-11-20 20:22 
【广州车展高端访谈】广州车展开幕前，电咖汽车举办了盛大的品牌之夜，由此，电咖旗下高端品牌“天际”划暮而出、首款定义高端的中大型SUV ME7也共同亮相。作为有20年传统车企造车经验的电咖高管团队，品牌之夜的舞台并不陌生，但是在这里他们所要宣讲的，已经从职业经理人时代的“PPT”变成了创业者的梦想图景。
关于天际汽车、关于ME7我们从车展媒体日的访谈中，也了解到了更多干货和天际汽车团队创业的细节。
天际汽车的诞生，是张海亮与团队看到了新能源车将由低端向高端演变的趋势；ME7的诞生，则是他们对于如何定义有趣的智能电动车的首次回答。
在这个时间节点，天际汽车的到来晚不晚？张海亮认为，正当时。因为在他看来，天际汽车以用户为中心的模式相比传统车企，更为顺应消费者需求，是在正确的时间做正确的事情；ME7这款产品，实际上采用了多个流程同步进行的方式，他们用创业团队的热情和传统车企的经验在提升效率、和时间赛跑。在上汽大众需要25个月才能试制出来的样车，天际汽车只用了12个月，这背后所经历的困难固然难忘，但达成的目标却给予他们信心。
距离ME7正式上市交付还有一年时间，天际汽车和张海亮将会有什么样的表现，我们拭目以待。
以下是访谈实录：
Q：您作为一个传统车企出身、然后再做新能源产品的汽车人，觉得在未来最核心的竞争力是什么？
张海亮：做新能源车首先把车子本身做好，我们团队有20多年的造车经验，不管是造型，还是设计，以及整个性能我们非常有信心的，同时我们一直讲我们团队最理想的匹配是1:1，车本身人才50%，互联网IT智能人才50%。
把车做得有趣是我们做车非常关注的一个方面，同时也非常有挑战，有趣主要体现在智能互联方面。比如说自动驾驶，我们有主流的自动驾驶团队，力争打造最领先的级别，现在我们讲L2、L2.5，将来L3我们都会做，包括网联，硬件、软件和云端完全是按照最好的互联网设计。燃料电池混合动力等等都可以在上面无限的调整和运行，包括整个车联网的系统。
Q：您怎么看和传统车企的竞争？今年4月份的时候我们问了一个国际品牌的全球高管，他给我的回答说“我们可能有一点慢，但是我们不傻”，也就是说他们的转型可能并没有那么快，但他们后续各种力量可能更足。
张海亮：国际品牌综合力强，管理严密，但可能反倒因此跟不上新事物的变化。变化是加速度的变化，不是慢慢地变化，如果慢了再变那么外面的世界又变了。对比较传统的主流车企来说，他们不是变的问题，而是他们可能把汽车本身的技术看成高大上的，把互联网看成是“雕虫小技”，他们不屑把车的需求认为是客户的需求。
现在人的消费，包括整个生活体验改变后，会把车作为生活场景的拓展，但很多大企业没有这么想，是否和外面互联？是否和外面有交流？他们不感兴趣。
我们认为，做车不能把车仅仅做成简单的交通工具，而要作为移动生活的场景，所以从和比较大的传统车企相比，我们要不断满足消费者需求，成为用户定义的公司。用户消费观念的升级可能比大家想象的更加快，我们都担心跟不上，我们研发一款车之前都会要花很长的时间去研究用户的定义和感受。
牛胜福：在新能源上，我们是非常坚决的，传统车厂更多会做插电混合动力，因为他们有包袱，比如发动机、变速箱，他们不可能革自己的命，转变比较犹豫。
对我们来说，新创业公司是一张白纸，用户想要什么，我们就去做我们觉得最正确的事情，比如纯电动。
现在，新能源时代，互联网IT发展的非常迅猛，核心技术这层窗户纸捅破了，如果是在传统车时代，我们出来创业，相比可能没有优势，没法突破。但是新能源时代，确实是给我们想出来创业的人提供了机会。和传统车企比，我们确实是效率高，而且我们考虑的角度是从用户的角度来考虑，所谓的互联网思维，最核心的就是一切以用户为中心，我们车子卖给用户才开始真正服务，传统公司车子交付给用户后，后续服务不一定及时到位。
用户关注颜值，我们找保时捷的设计师，打造未来感、科技感等等；用户关注智能网联，不满足车辆仅仅是交通工具，这恰恰是我们团队能干好的。为什么人家相信我们这个团队，因为用户非常愿意将这辆车赋予第二属性，第二属性就是人的属性。这辆车不仅仅只是冷冰冰的机器，我们要通过智能化、网联化AI的技术赋予它人的属性。
刚开始可能还没有做到极致，但我们会一步步发展，现在这个阶段会利用现有的的技术来打造，我们这台车不仅仅是机器，慢慢会有“感情”的。我们会围绕用户场景，比如你接近车的时候，它会有一系列反应，感觉就像一匹马一样，它能认识你；通过Face ID识别账户，它能有信任服务，包括我们有AI助手，车里面几块大屏作为互联网入口，采用3D虚拟的技术。只要你有手机，只要你有互联网，车就在你的眼前，采用这种互联网、IT、虚拟3D的技术，把车打造的更有趣。
总结来说，和传统公司比，我们敬畏互联网，和互联网公司比，我们敬畏传统，我们可能换了条新道路。大家知道，传统车厂一旦觉醒后，他们的力量也会很强大。但一单我们形成领先优势以后，后面就等于抢跑道了，我们是换道超车。
Q：从一个idea开始，到SOP，如果从0到10现在你们处于什么位子？从SOP到交付之间最难的是什么？
牛胜福：我们是属于试制样车阶段，我们总共要造50多台测试样车，做大量的试验，我们展览的车是从中间抽了两辆车。第一阶段设计阶段结束了，后面就是测试阶段。我们也做了部分实验，比如我们的碰撞试验，我们对前期的设计重视度非常高的，比如选零部件，我们都采用主流供应商，很多核心零部件比如电机、整车控制器都是博世的，转向也是博世的，复杂的、最核心的系统都是非常靠谱的，是属于一流的供应商出来的产品。
整车方案方面，在上海大众20年，我们都非常成熟。我们时间短，所以，我们采用同步工程，前期制造部门、质保部门从设计阶段就介入，目的是提高设计的前期开发承受度。我们这帮人也是非常有经验的，有核心团队上海大众的、有泛亚的，新能源这块有上汽的，他们是非常有经验的人员，而且是非常认同我们，非常有情怀。大家目标设定好，加班加点做，把各自的经验从前期就输入到项目中，所以，我们项目的成熟度非常高。
举一个简单的例子——碰撞测试，我们两台正碰侧碰，正碰完全达到我们预想，侧碰还超过百分之二十，和我们的CAE虚拟分析结果是非常吻合的，说明我们的设计成熟度是比较高的。可以看我们的车，非常接近批产，如果说成熟度是从现在到批产，我们肯定是进入后半程了。
车子交给用户前，我们要按照德系造车流程、标准和体系，我们要打造高端的豪华智能电动SUV，不能因为时间短就放弃高标准，而是整个项目的组织方式要更高效。
您说到投产，车子交付给用户前，最大的挑战还是软件。比如说三电标定软件，我们从6月份开始做基础标定，8月份三电的技术标定就结束了。生产线上出来的车子我们叫PVS，PVS做一轮，零批量做一轮，我们是学习了德系，他们叫整车集成测试，非常严格，负责整车集成测试的是我们的电子电器部门，和网路架构相关的，比如智能网联、电子电器、底盘电子等等，电子电器把它作为一个平台整合起来。车子交给用户前，我们要让它最大可能地满足要求。
我们车子本身，大家也看到了，智能网联尤其是软件这块功能是非常多。我们也意识到这方面是我们的挑战，还有一年多时间，我们也排好了计划，从整车、系统到零部件等，台架做一轮，整车做四轮，总共五轮；还有一些系统零部件的测试，我们将发挥了我们传统造车20年的优势，尤其是德系造车经验。测试是主机厂的核心能力，绝对核心能力，测试这块绝对会做到位，我们整车要经历冬季测试，冬季我们到黑河，夏季到吐鲁番、到新疆，还到高原、到青海等等来锤炼我们的产品品质。
Q：不知道张总今天有没有看车展其他展位，您怎么看天际汽车在广州车展的角色？另外，您觉得车上最大的成本在哪方面，智能网联、自动驾驶、外观设计和电力系统的成本权重分配大概是怎样的配比？
张海亮：新能源车还是稍微关注了一下，从我们整个天际品牌来讲，我们希望把车打造成中高端的形象。中高端主要体现在几个方面，车本身的尺寸大小，包括里面的装备、造型等等要符合中高端的要求。还要真正满足中高端的人的需求，比如里程、驾驶体验、舒适度、互联网交互能力和智能化的整套应用都要体现出来，这几个方面可以构筑中高端的形象。
现在，新能源消费从低端向高端的转型，前两年，新能源车60%都是小车，但实际上，小车在整个汽车消费市场只占个位数，6%、7%这样一个水平，40、50%以上都是中高端市场。这几年，新能源车市场也逐渐开始消费升级，一方面因为大家对新能源车认识加强了，国家也有这方面的政策，包括车本身整车性能提升了，吸引了更多中高端的消费者。所以，我们在中高端的车一定要发力，尤其要在新能源领域站住脚。大家都知道，因为多方面的影响，传统自主品牌很难做到20万元、30万元以上的，从我们角度来讲，我们定位中高端就是要打破原来的怪圈，树立自己很好的品牌形象。
至于成本方面的问题，电池肯定是最贵的，可能占有40%左右的成本。除此之外，车上智能网联的成本不贵但研发费是很贵，电池可能是成本贵但研发费相对来说没有这么贵，所以也不能这样简单地计算。
牛胜福：关于车展展出的新能源车，我有两点感受。首先，传统车厂，新能源车都摆在一边，包括有不少主流豪华品牌都是在边上，这说明他们对新能源没有足够重视。新能源这块，我们新势力造车还是很有信心的。
Q：现在天际汽车是搭载L2.5自动驾驶辅助系统，我们看到小鹏也是同样的级别，对于这些新造车势力来说，您觉得自动驾驶辅助系统这块你们是自主研发的还是选择合作商，将来的研发是受制于合作商的水平还是整个行业的？
牛胜福：真正的智能化，比如实现L3、L4级别还是需要时间的。大家也争论很久，出了事究竟是车子问题还是驾驶者的问题，其实我们也做过很多探讨。现在，如果把L3、L4装到车上，交给用户，从国内现在的道路环境来看，这是非常不负责任的表现。
真正的L3、L4还是有瓶颈的。可靠性安全性是必须的，但这不够，我出来的功能要满足用户体验，用户用下来了觉得这是一项很好的功能，非常喜欢，体验也非常好，这样我才上这个功能。
我们的第一步，也考虑到时间原因，还是依托合作的方式，比如高速这块我们找了博世。不管是谁的开发、谁的核心技术，首先我要保证我最优的产品品质和用户体验。
同时，L3、L4是未来的技术，我们也在组建团队进项研究。实践这块，我们也有自己的物流车、商用车，在一些封闭场景和特定的区域，L3、L4阶段的技术可以用上去。
Q：我们的团队现在是什么样的构成？天际汽车希望给用户的体验和其他品牌的差别在哪里？怎么用好后台的互联服务？
牛胜福：多数用户关注的还是可以享受云端的服务，就像手机一样，享受云端的生态圈带给他们的生活服务。所以从互联网打造的话，我们的愿景就是把用户的车内和车外场景彻底打通。我们打造车联网和互联网的角度，也是从互联网IT的角度打造，不是传统的角度切入，传统的角度切入可能是进了一步，用户想要更多，用户想和万能的手机来比。
打造互联网，我们目标是这样，做法就不一样了，我们不雷同于其他主机厂就简单地“拿”来用，好像我提供硬件，人家提供软件就行，但这样可能会离用户真正的诉求很远。我们的做法不一样，我们在乐视工作一年半，对互联网了解比较深刻，乐视在车联网这块的是不错的。因为业务原因，乐视造车很多团队都出去了，我们造车他们又回来了，现在，这帮核心团队又回到我们身边，我们在北京成立了车联网公司。现在核心团队都是当初FF91美国团队的，车联网是中国做，他们很懂，也参与过。
我们的做法是把车联网分成好几级，比如从电子电器网络架构的时候，我们就要考虑前面分三块屏怎么驱动，后面二块屏怎么驱动，前后主机之间怎么连接，我们电池电基架构怎么和云端连接，保证高效畅通，怎么保证车上每一个服务器可以从云端刷新、提升功能等等，我们前期在方案阶段就考虑了，架构要搭好。
再次就是硬件，我们主机的硬件是非常先进的，我们用的是高通820里最顶级的芯片，来保证用户交互体验。
再往上，驱动层和操作系统。操作系统要好，主机厂，我们还是用安卓，安卓这是针对汽车开发的操作系统，90%代码是安卓的，10%自主开发的，为了让系统更加适合我们的车。
我们也提供了AI的智能助手，也是3D形象。就像游戏人物一样跳出来，这个形象和声音都可以选择，甚至在车上进行游戏和简单的互动，把车打造得有品有趣。
总体上我们做法不一样，为什么我们这么麻烦，我们的目的就是想把车联网打造得极致一些，把智能网联做成我们差异化的亮点，这块如果我们不发力，只靠着简单的“拿来”，我们凭什么能够成功呢。
Q：我们看ME7造型设计和天际品牌智能化做的都不错，但对于消费者他们会横向对比，能否讲一下天际给消费者独特的优势？
张海亮：我们车刚刚发布，很多性能还没有讲完，我们还很多新的预开发功能，今天都没有讲。今天是亮相，意向订单是什么加深我们跟客户的沟通，我们还是希望成为被用户定义的公司，我们会对潜在的用户进行深度的交流，今后每一步的抉择都要有依据。
从我们车本身来讲，横向对比最大的特点，还是一句话，我们在做车的时候，第一点还是把车本身做扎实了。我们团队经验来讲，我们不会比任何一家传统的、有经验的造车公司差，我们车的品质完全可以对标欧系主流车厂。
但这点不够的，做到品质好的车也挺多，但对把车做得“有趣”这点上不一定在意。我们更在意的是用户体验，不是单纯想炫酷，太大的屏手都够不着，我们的车人机交互、操控都是测试过。
我觉得我们的差异和优势主要就体现在比传统要做得更有趣，比互联网要做得更精致，有品又有趣。这两点都是不可缺少的，把车本身做扎实，性能做好，体现中高端的形象，性能匹配；同时，在体验上也非常有趣、非常丰富，我们是把这两个方面结合起来。
Q：ME7在研发过程中有什么印象深刻的难题？最后怎么克服的？
牛胜福：整个过程都比较困难。我们创业公司，大家都是集中精力，有困难就讲出来，大家一起商量解决。同时，我们更相信专业，包括设计师在保时捷干了15年，他在造型上的高度是其他人很难企及的。他说的话大家都很认同，张总给他的灵感，而不是张总说一定要这样做，我们尊重专业。
大家出主意讨论，尊重专业，专业的人做专业的事情，决策效率非常高。所以，我们一年左右的时间样车出来，这真是前所未有。
在上海大众试制样车要25个月，我们12个月就出来了，而且质量毫不次于它，这也让我们看到了希望和信心。所以第一步我们还是走得非常稳健，对之后也有信心。创业的过程虽然辛苦，但我们非常享受，乐在其中。
张海亮：大家有机会的话，可以到我们公司看一看。我们办公都在郊区很大的厂房里，楼上是办公，楼下是试验试制造型。整个团队在一起，各个方面都是一起合力完成。
