“华为是大牌的供应商,它的价格比较高。我们想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力。”
近日,在某峰会现场,广汽埃安副总经理肖勇犀利吐槽华为“要价高”。肖勇还补充说:车企做产品,应该综合考虑科技创新与合理成本。
别家跟华为合作,至少表面上都是你好我好,暗流涌动的情绪肯定也不少,但面上都过得去。最露骨的一次不过是上汽陈虹(上汽集团董事长)说了一句“灵魂论”,也没有指名道姓。
这次,被合作的车企领导在公开场合点名吐槽,对华为来说还真是头一次。
之前,那可都是华为在吐槽别人。
比如某次内部会议上,余承东(华为常务董事、终端BG CEO)吐槽国内传统汽车厂“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”。
今年5月28日的粤港澳大湾区车展上,余总再次没忍住,直呼传统车厂的工作模式“非常坑爹”。还说,按这个模式做的车,体验之差,让他“心中有一万头羊驼在奔腾”。
原本两个不同领域的企业初次合作,碰撞出吐槽的火花很正常。但当问题触及到根本,那就值得深入讨论了。
华为进入汽车业,直接闯入车企腹地、灵魂深处,在广汽看来,还要攫取大部分利润。说白了,就是导致车企一没核心技术,二没利润。
这绝对是涉及话语权的根本问题。
但变革时代,就是会导致许许多多根本问题的产生。
赵福全(清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长)就曾指出,之前车企总是误以为供必应求,“但现在整车企业还是不是甲方,真不好说。”
如今,广汽和华为的这场博弈,正是汽车产业重构进程中的一个缩影。
[ 有脾气的广汽 ]
车圈内的人其实都知道,广汽人人有脾气。
去年,古惠南(广汽埃安总经理)公开怒怼欧阳明高关于“1000公里续航电动车是不可能”的言论。
近期“吐槽供应商”也快成了广汽的家常便饭。
除了肖勇怼华为,上个月,曾庆洪(广汽董事长)在一论坛直言电池成本过高,电动汽车企业都在给宁德时代打工。慌得曾毓群(宁德时代董事长)赶紧出来解释。
总之,广汽内有各种脾气的高管,活跃得完全不像是传统车企的人。
一般来说,有实力的不一定有脾气,但有脾气的基本都是有实力傍身的。
从合资到打造自主品牌,再到电动化转型,广汽这十几年几乎纯靠自己摸索趟出了一条自主自强之路,这就是广汽积攒的实力和发脾气的底气。
比亚迪的高层私下里和汽车产经交流时,就曾表扬广汽:“不管是从盈利角度,还是从产业布局角度,广汽埃安走的路子还是不错的。”
为什么曾庆洪敢吐槽宁德时代,因为广汽在电池领域的布局储备很足,不像其他车企一样高度依赖宁德。
起初,广汽也是第一批上赶着与宁德时代合作的车企之一,合资、建厂、做产品,一样不落。
但到了2019年,中创新航取代宁德时代成为广汽动力电池第一供应商。再到2020年下半年,有媒体报道,广汽埃安新申报的车型中不再出现宁德时代的身影。
彼时甚至有网友评论,中创新航可以说是广汽硬生生扶起来的。
后来,随着中创新航的客户数量增多,无法同时满足多家车企的要求,宁德时代才重新进入广汽的供应商名单。
除了在供应商之间斡旋,广汽也很早就启动了电池自研。
这两年,广汽相继发布弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。
去年11月,广汽宣布,埃安将投资3.36亿元建设一条自研电池电芯的中等规模生产线。
今年8月,广汽埃安又与赣锋锂业合作,解决新能源动力电池最上游材料端的问题。至此,广汽已经差不多完成电池领域的自给自足。
这次关于与华为的合作,广汽集团一名高层也曾对汽车产经表达过看法。
在某次交流中,我们问他,埃安的高端化之路是否要仰赖与华为的合作?
他顿时激动起来,说:“我们为什么高端化一定要靠华为?不要以为跟华为合作了就可以高端化,华为给不了品牌全部东西。”
谈及自动驾驶技术,他说:“可以跟它合作,但是不会去依赖它,得依赖自己。我们以陈学文博士(广汽研究院首席专业总师)为核心,打造了上千号人的团队,就聚焦一件事情——做自动驾驶。”
也就是说,广汽计划走一条:先合作,同时推进自主研发的路。
对于电动化智能化的规划,肖勇说,广汽埃安未来的规划是,“一方面是开放的外部合作,另一方面我们要练好自己的内功,比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。”
所以,尽管有不满,但广汽与华为目前的合作大概率还是坚固耐磨的。
另外,一位广汽基层表示:“国家非常重视鸿蒙系统,广汽看上的正是华为的操作系统。”据汽车产经了解,北汽、长安等选择华为的原因也离不开这一点。
他们认为,国家在法规层面仍在限制城市自动驾驶,其实是在考量技术来源是否为国内。而与华为合作,用上华为的芯片,使用华为的系统,则是最稳妥、未来阻力最少的布局。
[ 新型供应商模式下的博弈 ]
华为B端军团有一个原则,就是“高效服务客户”。
王军(华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁)也曾这样描述与车企的合作:“真的是没日没夜地干。”
华为效率高、“东西好”,这是广汽自己也承认的。但涉及核心技术的成本利润问题,这其实是话语权问题。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示,在传统汽车行业里,车企一直是有最高话语权的,偶尔有强话语权的供应商,比如博世、福耀玻璃等。
但过去,由于合作模式已经成熟,强势供应商的价格尚在车企的接受范围内。而现在华为的“高级定制”,却触及了车企的利润红线。尤其对广汽这种注重盈利、注重可持续经营的企业而言,几乎不可接受。
但也有人说,这事不能全怪华为,华为HI方案定价高,跟他们的成本压力可能有关系。
今年上半年,华为的研发投入高于1300亿元,其中很大一部分就是投入到了智能汽车领域。
余承东也曾说过,“(汽车)这个业务是华为现在唯一亏损的业务。”
据知情人透露,华为HI模式的利润贡献并不明显,真正给了华为利润甜头的是智选模式。
投入大、周期长、回报率低,是华为HI模式初级阶段的问题。这也是余承东大力推广智选模式的原因。
最近也有消息传出,自从华为与赛力斯推出的问界品牌大获成功后,奇瑞、江淮等多个品牌表达了与华为采用智选合作模式的意向。
可以看出,无论华为还是广汽,都处在业务转型的初探阶段,离成熟的合作模式很遥远。
这是车辆电动化智能化带来的一种新型的深度合作模式,大家都没有经历过。用赵福全的话说:
“整车和供应链企业之间简单的买卖肯定不行了,关键供应商一定要深度绑定,一定要联合开发、数据共享。整车和供应链企业需要对赌,没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信,而离开了信任,签什么合同都没有用。”
但再信任,对企业来说,利润肯定是要的,话语权也是要争的。
如今华为势强,车企缺乏自动驾驶的核心研发能力的时候,只能出让话语权、出让利润。但广汽想要在未来夺回“议价权”,确实可以沿用其电池发展思路——先合作再自研。
像扶起中创新航那样,扶起一个自动驾驶领域的新宠,也不是不可能。现在长城就有毫末智行,吉利有亿咖通。
不过,自动驾驶领域的竞争格局远比电池领域复杂的多。怎么选,还要看各自的格局和眼界。