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对话北汽刘宇:让吃过的亏不亏 | 昊昊下午茶

“哪有什么洞察,先前吃了多少亏。”

“哪有什么洞察,先前吃了多少亏。”

谈到行业瞩目的2017年北汽与华为的破界合作,刘宇(北汽集团副总经理、北汽蓝谷董事长)说,做出这个现在看来很前瞻的决定,并不是因为有什么超人的洞察力,而是多年的摸索试错、和“吃很多亏”凝聚而成的判断。

北汽新能源成立于2009年,可以说,十几年来北汽在纯电这条路线几乎是和整个产业链同步成长的。

“大部分电池企业我们都合作过,而且是从他们刚有订单的时候开始,那时候国家规范都没有。”

除了电池,小到电动车的零部件,电机系统,大到充电桩标准,北汽和很多供应商都一起制定过研发标准、制造标准,慢慢形成了现有的技术规范。

刘宇说,这些就是北汽新能源的know how。“我们掌握这些,吃过亏,而且沉淀了。知道下一步这件事不会去踩空,这是很好的经验。”

在此期间,北汽新能源经历了连续7年的纯电动汽车销冠之旅,直到2020年迎来一个转折。 

经验夹带着教训,曲折尾随着成绩,兜兜转转之后,极狐品牌成为北汽在电动车智能时代的一个全新的尝试。

一个大胆、急切,放低了身段的尝试。 

“如果你的企业足够强大,应该在整个产业链上(布局)。现在还有企业都去买矿,顺着产业链往上。当你的企业规模没有那么大的时候,没法对一个产业链有更多的布局的时候,你可能要选择是有更多的合作伙伴。每个企业(策略)不同,我们是个小企业。” 

3月24日下午,刘宇用以上的话回答了,可能回答过无数次的,灵魂论问题。

大和小,是一个相对问题。

相比灵魂论的出处上汽集团,北汽算是相对的小体量。但在中国汽车行业三十年发展中,北汽被公认为是十大车企之一。不会有人把北汽看做是一家小企业。

“小企业”这个表达,其实折射了刘宇和北汽,对“潘多拉魔盒”一样的变革大时代的,实实在在的恐慌、焦虑和敬畏。

“其实我们现在做车越做想法会越多,多了之后就希望有更多的力量来加强。如果自己做不到,我们找做的好的。但是给消费者呈现的是一个好的车。这就是本领恐慌吧。”

刘宇说,做一辆好车的梦想,让北汽“拼了命”地想要寻找同道,比如华为、比如麦格纳。

这是“小企业”在大时代的活法。

当我们追问,“如果有人说北汽越来越像一个代工者,您介意吗?”

刘宇未加思索答道,“怎么说都行,东西做好了就行。”

[为什么姗姗来迟?]

2021年4月,极狐阿尔法S全新HI版在上海车展亮相,该车上搭载华为自动驾驶解决方案(ADS)的路测视频,引发轰动。

但是,原本计划于今年3月份交付的这款高阶自动驾驶车型,却在行业的千呼万盼中一直没有开始交付。

刘宇觉得,对这款智能化足够领先的车型,提前一年的预热并不算久。

“人工智能其实不是人工智能,是人工笨笨。你教他干什么他干什么……有很多的场景,很多特殊部件,要一个一个开发。前期有非常多准备工作。” 

除此之外,刘宇说,“我觉得还是一定要敬业一些。”

 “这个产品开发的过程是紧锣密鼓的。我们做了很多的测试,现在我们在路上跑的车在做泛化测试,会邀请不同人群,工程师、内部用户、高管……将近200辆车,各式各样的车。”而且,“越往后越觉得我们要再测一遍。” 

反复测试是为了避免“最大的焦虑——突发问题”。

比如突然有一个视角是不安全的,正好在激光雷达两条线的中间;或者如果必须紧急制动,恰逢雨天路面制动动力下降,怎么办? 

刘宇说,在行业目前这个状态,交通路况复杂,天气道路突发事件太多,涉及到人命关天的事情,一定要用最重的感知手段来保障消费者和行驶的安全。

极狐阿尔法S HI版除了提供三颗激光雷达,具备400t高算力之外,在转向制动等操作上都采用双冗余方案。

“万一你在自动状态驾驶状态下芯片突然有问题,我们的车机马上就能快速接管,做双冗余就是为了安全。” 

新车交付后一旦出现突然问题,代价将是沉重的。这对于一向谨慎保守、安全第一的传统车企来说,是不可接受的。

“我们从17年就开始跟华为在一起,投入了很大的技术力量做这个事情,我相信不同技术路线状态下,大家会分辨出高下。”

好消息是,极狐华为版很快将迎来交付时刻。

刘宇认为,2022年将是中国的高阶自动驾驶元年。除了极狐,很多品牌都会推出高阶自动驾驶车型。

“昨天还说,我们今年要参与所有的关于自动驾驶的测试赛。这也是检验车的能力,去跟我们的同行友商PK。” 

[跟华为也吵过]

据华为和北汽的“老人们”回忆,2017年双方合作的的时候,物质基础就是几个PPT,以及一个响亮的口号——两个奋斗者伙伴,一部世界级好车。 

让极狐与华为决定站到一起的,有两个因素: 

第一,“包括对于高等级自动驾驶或者叫辅助驾驶的这种创新,都觉得方向是正确的。”第二,要布局未来,只靠一个汽车企业/ICT企业的积淀是完全不够的。

“那个时候两个企业的领导人对未来产业的洞察和对自身的理解,我觉得是很深刻的。”刘宇评价。

2017年时的电动车市场还是政策补贴主驱动阶段。

“大家其实并不看好,没有人投更多产品。”但那时候踩过很多坑的北汽已经想的很清楚了,“电动车是个载体,是一个温床,它可以孕育出更大的世界。”

那一年的刘宇也还在北汽搞燃油车的研发。

后来接管北汽自主,刘宇认识到,与燃油车的研发更多地考虑可靠、安全耐久性不同,新技术在电动车上孵化、应用的快速程度,将是前者无法比拟的。

总之,在共同的目标和几个PPT的基础上,极狐和华为开始了草莽创业般的合作。

“我们这分不清员工是华为的还是北汽的,因为很多的定义都是必须要一起下的。我们的模式是合作伙伴模式,不是说什么所谓的甲方乙方。”

刘宇说,双方团队没有谁主导谁,多数事情都是合作完成。

当然也会吵架。

采访当天,刘宇说他们前一天刚刚开会吵完。“但吵完之后我们会想下一步怎么做,谁去克服什么困难,你怎么去帮助他。”

关于“困难”,刘宇举了个例子:

激光雷达对感知的角度、高度有很高的要求。有些要藏在后面的雷达,甚至需要车的外表面做出负角度。这样的需求对于传统汽车设计工程师来说像是个MISSION IMPOSSIBLE。

 刘宇说,后来双方的工程师,造型、工程、结构、管外饰的工程师一块想办法,最后想到了怎么匹配。“这个过程是很艰辛很痛苦的。”

不过,去年以来,华为在汽车行业的合作可谓“遍地开花”,而最早吃螃蟹的北汽极狐,似乎正在被夺走华为光环。

行业关心,但刘宇不担心。

“有一句话叫各花入各眼,相同的原材料,大家的做法是不一样的,应用不一样,侧重点也是不一样的。”

[东施效颦]

“我觉得传统制造业有些观念是落后了,基于消费者需求或者基于场景做产品定义的能力在一定程度上就是不如新造车企业,这是一个客观事实。”

采访中,被问到为什么传统车企孵化的新品牌,热度不及蔚小理。刘宇回答的很直白。

但同时,他认为,这背后是因为新造车企业和传统车企的运行规则有本质的不同。

像北汽一样的传统车企,它们的运行是建立在一套成熟的靠体系力、资源配置、生产力等等驱动的架构之上的。而不是靠一号人物主导。

刘宇说,“我们更希望的是有我们自己的叫企业发展的团队,你也没这个资本去树立那个形象,我就是一个汽车行业的从业人员。否则容易东施效颦。”

但模仿不来,并不表示在变革大潮中传统车企将失去自己的位置。

采访中,刘宇提到了16%理论:

一项新技术的市场普及规律是:一开始是行业的创新者最先接受新技术,当渗透率达到2.5%之后,早期使用者入场;当早期使用者和创新者一起,把新技术的市场渗透率提高到16%时,新技术就渡过了早期推广阶段,步入普及阶段,这将是一个雪崩式的快速发展阶段,大众消费者跑步进场。

从去年四季度开始,电动车在大城市已经跨越了16%的早期市场阶段,步入普及阶段。这个阶段的特征是,用户的需求开始变得更多样化。比如有的要求智能化程度,但也有越来越多的人对品质有首位的要求。

这个阶段,为传统造车企业提供了迎头赶上的机会。

去年9月,一个媒体用几款电动车做了涉水测试。极狐阿尔法S在0.8米水深、水面超过轮胎高度的涉水实验中表现突出。动力电池和车内几乎没有任何进水的情况,轻松通过测试。

刘宇说,多数消费者可能从来没有涉水的体验。有些东西你做了很多功,但是消费者没法快速认知。

但是,“千万不要焦虑,品牌这个东西是品出来的,你说马上能看出来,那叫看牌,不叫品牌。”

[后记]

刘宇是北汽去年新组建的领导班子中的75后少壮派,上任之后大刀阔斧调整组织架构、成立跨公司的项目组……作风务实。

这种务实和他性格里“北京爷们”的那种直率和坦诚一脉相承。

一直以来,外界对刘宇有一个称呼,叫“救火队长”。意即他总会在危急之际被推上“前线”。就像2020年出任北汽集团自主专班负责人以及2021年出任北汽蓝谷董事长,主管最重要的自主板块和最最重要的新能源汽车业务。

但采访时刘宇听到这个称呼连忙摆手说,“得先把火救了才行。”

交付在即的阿尔法S全新HI版,能否让北汽在大变革时代的梦想变得掷地有声?让极狐拿到通向主流品牌的通行证?

刘宇的“救火行动”又能否得以成功实施?

在此一役。

右:北汽集团副总经理、北汽蓝谷董事长 刘宇

左:易车助理总裁、汽车产经网主编 陈昊

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