2026-09-18 21:53 
零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明
撰文｜于雷
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
几个月前，在《易境思》论坛上，朱江明（零跑科技创始人、董事长、CEO）和李斌（蔚来创始人、董事长、CEO）有过一次对谈。
在那次对谈中，朱江明对于技术创新的投入展现出了非常谨慎和理性的态度。
他谈新技术的成熟度曲线，说：“只有当技术度过泡沫期，进入成熟落地期以后，零跑才会大规模投入。”
他还强调：“对于一个在初创阶段的企业来说，生存是最重要的，不能太冒险，要先用跟随战略，先积累一定的规模。”
事实上，今天的零跑确实如朱江明所说，稳扎稳打成为第一个跨过月销10万辆门槛的新势力。
销量规模已经非常可观了，但质疑的声音也一直如影随形。
比如：“卖一辆车就赚不到600块，是不是太少了？”；“连续高增长后，零跑会不会进入调整期？”
朱江明本人是有这个危机感的。他表示：“今年很大一部分增量来自新增的A、D系列，填补了此前没有覆盖的价格带。不过随着基数扩大，维持增长难度也会越来越大。”
好在，今天的零跑已经度过了从0到1的初创阶段，朱江明手里有了更多的资本。
所以这位一向偏“保守和理性”的创始人，在他们的第二品牌上，要开始去尝试有点冒险和刺激的事情。
在9月16日举办的零跑技术日上，零跑拿出了为第二品牌准备的LEAP5.0全新整车架构。
朱江明希望，这个架构能像iPhone替代功能手机一样，改变人们使用汽车的方式。比如，车顶可以升起、车内能供人临时住宿和办公，或者可以根据需求做成咖啡厅、餐厅。
总之，在零跑的规划里，这会是一个完全不同于传统汽车的新物种。
而在这个比较大胆的冒险之外，很多打基础的事情，零跑还要继续去做。
在技术日当天，他们还同步发布了世界模型智驾、MM-i多模混动电驱，以及CTC3.0高低压融合电池等几项新技术。它们会有助于进一步完善零跑目前的产品体验。
总之，零跑和朱江明的底色还在，他们依然谨慎而理智。但为了完成1-10的扩张，他们已经开始尝试走出舒适圈，主动去挑战一些未知的领域。
NO.1
[ 重新定义新能源车，零跑也要试试 ]
第二品牌的出现，实际是零跑想要打破新能源车设计思路，长期照搬燃油车的惯性。
零跑认为，发动机、变速箱、传动轴的取消，使底盘和前舱获得了重新布置的空间。再加上高阶辅助驾驶不断成熟，汽车也不必再始终围绕“人怎么开车”来组织座舱。
零跑科技高级副总裁曹力
零跑科技高级副总裁曹力表示：“汽车正越来越接近真正的自动驾驶，所以不管是特斯拉，还是其它车企，大家都在探索未来的交通工具，到底会变成什么样的一个物种。”
因此，LEAP5.0的新移动空间架构，对传统汽车的纵横垂向，都进行了优化。
最创新的地方有两处。一是把发动机塞到车尾，车头只剩热管理系统，这样就能把底盘中央最方正的空间全部留给座舱。
车顶可直立升起超800mm
二是，车顶配备可升起超800mm的原生一体化智能升顶棚，加之向下降底超70mm的纯平低地板，可让舱内高度提升超63.7%，三向拓展最终实现超过100%得房率。
这些设计背后，实际透露着零跑寻找新增量的压力。
随着A、D系列补齐此前没有覆盖的价格带，零跑的市场空白已经越来越小。
因此，第二品牌的重要性也不断增加，而它最有利的做法就是从产品形态和用途上开拓新的市场，与现有车型形成差异。
零跑此前也曾透露过这一想法。
今年5月，零跑副总裁、CFO李飞腾在一季度业绩电话会上提到：第二品牌将采用独立销售渠道，产品定价超过30万元，与现有品牌形成清晰的市场区隔。
如今，后置动力、低地板和升顶设计，让这种区隔开始有了具体的样子。
NO.2
[ 花5000万，让老车主也有新智驾 ]
LWM世界模型智驾，是零跑这次技术日里另一项更快落地的技术。
它的一大主要诉求是不能做成只依赖旗舰芯片运行的方案，而是要一开始就考虑不同成本的平台。
为此，它先在云端训练约128B参数的基座模型，再通过知识蒸馏和网络优化压到车端。车端又省掉BEV转换和大量规则代码，最终让同一套世界模型覆盖200TOPS、640TOPS和1280TOPS三档算力。
LWM世界模型智驾下探至10万以内车型，且永久免费
按照零跑在发布会上的说法，LWM世界模型智驾将覆盖A、B、C、D四个系列，最低200TOPS的版本，会下探到A10等10万元以内车型。
同时，此前交付的35万辆激光雷达版车型，后续也将得到升级这套方案，包括最早的1万多辆搭载OrinX芯片版本。
这是一笔不小的成本。因为不同芯片的底层算子、编译工具链、内存调度和模型部署方式等都可能存在不同，而英伟达OrinX和零跑后续采用的高通芯片，又是跨平台的区别，移植难度更大。
朱江明也表示，给OrinX车型适配智驾，相当于要重新开发一遍。除了算法适配，后续还要重新完成大量测试确认稳定性，至少需要投入5000万元。
但他最后还是下了这个决定，因为这批用户买车最早，当时AI芯片价格更高，花的钱也更多，但早期智驾体验又远不如现在成熟。
如果平台换代之后连最新算法也无法升级，相当于最早支持零跑的一批用户，既承担了更高的硬件成本，也承担了技术不成熟的代价。
“前期那些用户他其实已经很吃亏了。”朱江明说。
NO.3
[ 面向全球，混动还大有可为]
零跑同时发布MM-i多模混动电驱，完成 "纯电＋增程＋插混" 的全动力布局。
相较增程，直驱插混本就多了一条发动机直接参与驱动的动力路径，在中高速和持续大功率输出上更有优势。MM-i在这个基础上，又进一步强化了动力输出和响应。
P2和P3电机可同时驱动，动力性更好
它让原本主要负责发电的P2电机也可以参与驱动，需要更大动力时，两台电机可共同输出动力，系统峰值功率达到206kW，低负荷时又可切换回单电机节省能耗。
为了让发动机和两台电机能够更灵活地组合，零跑还布置了两套电磁离合器。一套连接发动机和P2，另一套连接P2和P3，通过开合改变不同工况下的动力路径。
相比传统湿式离合器，这套结构最快150ms即可完成接合。再加上其同轴集成布局，还可让整机宽度控制在313mm，体积比同级小25%。
从结构到参数，这都算得上是一款仔细打磨的系统。只是从当前纯电持续占据上风的国内市场来看，这个时间点继续重投入开发混动，并不算十分明智。
但零跑的主要目标，实际是在海外。
MM-i九种模式，可适应不同驾驶环境
零跑科技高级副总裁巫存表示：“海外充电基础设施仍明显落后于中国，直驱插混至少还有5到10年的市场周期。尤其欧洲用户高速和长途出行更多，对中高速再加速也更敏感，这正是MM-i优先考虑的场景。”
事实上，海外也在成为零跑更重要的市场。截至8月，零跑今年累计出口已经达到13.2万辆，占同期总交付量接近四分之一。全年海外销量预期也从原来的10万-15万辆，提高到20万辆。
但朱江明随后补充道，超过70%的零跑车主平时都在家充电，两三百公里纯电续航已经足够覆盖日常通勤，没有必要为了偶尔一次长途，长期背着一块追求近千公里续航的大电池。
他认为，在这种情况下，模式更多、理论上也更环保的混动系统，对于国内来说也是比增程更好的选择。
NO.4
[ 写在最后 ]
过去几年，零跑最擅长的事情，是通过自研和规模，把技术的成本压下去。这套方法帮它在新势力中率先盈利，并坐稳新势力销量第一的位置。
但当销量基数越来越大，继续在现有价位里塞进更多车型，所能带来的边际收益已经越来越低。
第二品牌、LEAP5.0，以及零跑这次发布的多项新技术，背后都是零跑从跟随已经被验证的路线，走向更早一步定义产品的尝试。
这当然风险更大，但也是一家车企成长起来后，必须面对的现实问题。
