2026-05-15 09:41 
撰文｜甘猛、于雷
编辑｜陈昊
出品｜汽车产经
“在沃尔沃的16年，是我职业生涯中最珍贵的经历。我不是离开，是换一种方式守候。”5月11日，袁小林在内部会议上对沃尔沃中国的全体员工进行了最后的告别。有参会人员表示，现场有人忍不住哽咽，掌声响彻整个办公室，久久都不能停下。
这样的画面让人忍不住想起4月的最后一天，段建军离开奔驰中国总部大楼的场景。同样充满了温情、留恋和祝福。
沃尔沃大中华区总裁兼CEO段建军
当然，段建军还有他的新使命。告别奔驰之后，他很快就前往瑞典哥德堡，以沃尔沃大中华区总裁兼CEO的身份和沃尔沃全球CEO汉肯·塞缪尔森（Håkan Samuelsson）一同出席了核心高管例会。
在沃尔沃宣布段建军加盟的官方推文中写道：段建军将全面执掌沃尔沃大中华区端到端业务，负责全价值链的工业和商业整体运营（研产供销），并向中国董事会汇报。
这样的任命意味着他有机会从零到一完成一款产品的构建，可以把自己对于市场的理解完整地在新产品中落地，这是他在奔驰没有过的权限。
从这个角度上来说，沃尔沃在中国的体量虽然不及奔驰，但却给了段建军一个更宽广、可能性更大的舞台，当然随之而来的还有更大的挑战。
前任袁小林留下的并不是一个烂摊子。至少沃尔沃这个品牌到现在依然有着自己独特的品牌标签、用户心智和审美内核，这是需要岁月沉淀的无价资产，袁小林在新能源的浪潮中把这些东西完整地保留了下来。
但沃尔沃现有的产品体验落后，和中国消费者的需求脱节，终端以价换量的方式难以为继等，也是实实在在的现实挑战。
这些问题袁小林曾经努力解决过，但未能如愿。这次如果只是单纯的换个人，恐怕很难改变结局。所以这次的人事交接，大概率会伴随着更彻底、更深刻的“二次本土化”变革。
如果要给这些调整、变化加个统一的注脚的话，那应该是——沃尔沃很难再回避他们需要吉利这个事实了。
NO.1
[沃尔沃16年，袁小林最大的遗憾是什么？]
谈起袁小林的功绩，大家都会想到16年前中国汽车史上最大规模的那场海外并购案——吉利以18亿美元从福特手中收购沃尔沃，袁小林正是关键的操盘手之一。
袁小林以国际并购专家的身份加入吉利，是沃尔沃并购项目的关键操盘手之一
并购完成后，袁小林加入沃尔沃，从董事长办公室主任做起，用16年的时间升至沃尔沃集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO。期间他将沃尔沃在中国的年销量从4.9万辆（2014年）推升到了2023年的18.02万辆的高点；将中国打造成了沃尔沃的“第二本土市场”。
当我们以今天的眼光回溯袁小林的沃尔沃生涯，会感到有些惋惜，因为他原本有机会为沃尔沃做出更大的贡献。
2017年3月，袁小林出任沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO，正式跻身集团全球管理层。而在他进入核心决策层这一年，沃尔沃公布了两件意义深远的大事。
其一，明确提出电气化转型计划，定下2019年后所有新车都配备电动机的目标，成为行业首个全面拥抱电气化的传统豪华品牌。
而且和很多传统品牌先用“油改电”过渡不同。沃尔沃直接规划了当时极为前沿的原生纯电平台SPA2，800V电压、高压架构、集中式电子电气架构等当下主流的技术，在当时就已经被列进了产品计划书，激进程度甚至超过了新势力。
其二，明确智能化转型，沃尔沃联合汽车安全系统巨头奥托立夫（Autoliv）及双方合资的软件公司Zenuity，与英伟达达成深度战略合作。三方宣布基于英伟达DRIVE芯片，共同开发智能驾驶系统，并决定在瑞典自建超算中心训练智驾模型。
作为电气化战略的坚定拥护者，袁小林对沃尔沃的规划有着很强的目标感。2017年下半年，他主导规划了上海亚太研发中心，并着手建设电池、电机、电控实验室。
2019年，亚太电池实验室正式启用，次年亚太电机实验室启用。这两个实验室也在后来帮助ES90完成了全域800V架构的开发验证工作。
2023年，沃尔沃亚太软件集成中心也投入使用，配合更早时间落成的中国技术中心、上海设计中心，沃尔沃已经在中国建立起了一套完整的产品研发体系。
沃尔沃提出的理念和他们所有的布局，以今天的眼光来看配得上“远见卓识”这个评价。但遗憾的是，直到今天这些布局也没能在产品端真正转化为竞争力。
这些遗憾的根源都在于，李书福在收购沃尔沃时提出了“放虎归山”策略，允许沃尔沃有独立运营和发展的空间，因此沃尔沃的产品定义和研发权限一直都在哥德堡。
事实上，在很长一段时间里，哥德堡看中国，看杭州，是一种师傅看徒弟的姿态。时代变化很快，但这种惯性思维，往往要在碰得头破血流之后才会被扭转。
EX90是沃尔沃基于SPA2平台打造的首款新车
在SPA2纯电平台的第一款新车EX90上，沃尔沃就撞了满头包。
这款车早在2022年就已经发布，并在次年上海车展于国内亮相。当时9系旗舰SUV市场远没有现在拥挤，但受到软件集成与激光雷达调校难度影响，EX90量产计划多次延后，直到2024年才真正大规模交付，原本超前的硬件架构和智驾方案，历经多次延期后逐步失去新鲜感。
有消息称，瑞典总部陷入想跟随前瞻技术、但自研节奏又跟不上的两难纠结中。EX90开发速度本来就不算快。在推迟量产的过程中，总部直接下达了升级800V架构的需求，也导致这款车的量产节点再被延后。
更大的麻烦在于EX90搭载的OnePilot智驾系统。沃尔沃在此之前并没有成熟的高阶智驾全栈自研经验，负责这套系统全栈自研的Zenseact，实际只是从和奥托立夫合资公司Zenuity里拆分出的高阶智驾团队。
他们仓促承接全栈自研任务，既要补齐高阶智驾的算法短板，又要适配SPA2全新电子电气架构和激光雷达的融合，在缺乏成熟项目沉淀的背景下，造成周期失控其实是可以预料到的结果。
尽管研发端进展不顺利，但当时沃尔沃还有另外一个选择——直接采用吉利成熟的智驾方案。但时任沃尔沃全球CEO骆文襟（Jim Rowan）始终坚持沃尔沃独立高端化的发展路线，要求团队独自解决SPA2平台的软件适配问题，甚至他还重新回购了亿咖通在Zenseact的13.5%股份，间接造成了EX90长达两年的难产，最终错失了市场窗口期。
在EX90不断推迟量产的同时，沃尔沃也发生了较大的人事变动。2023年8月，原沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉突然宣布离任，取代他的是瑞典总部嫡系、曾任日本区总经理的潘鹤松（Martin Persson）。
在人事公告中，后者甚至被赋予了直接绕过袁小林、向全球首席商务官汇报的权力。同时袁小林的工作职责也发生了变化，工作重点将转向处理政府关系、与吉利控股集团的战略合作以及在大中华区的战略投资等更偏宏观与协调的事务。
但仅仅三天后，潘鹤松的汇报对象被重新调整为袁小林。四个月之后潘鹤松被调离，沃尔沃大中华区销售公司副总裁于柯鑫（Roger Yu）出任代理总裁，并明确向袁小林汇报，恢复了此前的管理链路。
在媒体看来，尽管这场内部风暴最后在吉利控股的介入之下体面收场，但沃尔沃总部对于“掌权”的渴望与企图再一次被放在了明面之上。但问题是这样的控制对于沃尔沃的未来真的是好事情吗？
媒体有答案，而吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车董事长李书福心中可能也有了答案。
NO.2
[沃尔沃需要吉利，也需要段建军]
如前所述，李书福曾经承诺过给沃尔沃独立发展的空间。但今时不同往日，吉利已经不再是当初的吉利，沃尔沃却还是当年的沃尔沃。
在今年3月底举办的沃尔沃年度股东大会上，李书福表示：“随着竞争加剧，沃尔沃汽车生存的唯一方式是与吉利旗下其他汽车品牌合作。孤立运营最终将导致自我毁灭，走向淘汰。”
李书福的表态很明确，而相关的整合工作从更早的阶段就已经开始了。
去年3月，沃尔沃重新请出了已经74岁的汉肯·塞缪尔森，让他接替骆文襟出任沃尔沃汽车总裁兼CEO。
骆文襟2022年上任，拥有黑莓、戴森等公司的高管履历。在SPA2等项目受阻后，沃尔沃曾寄希望于这个有科技背景的跨界者能够帮助沃尔沃顺利完成电气化转型。骆文襟做了很多工作，但始终拒绝和吉利控股有太深的合作。
即便他在任时，利用吉利技术推出了EM90、EX30等车型，但本质上只是粗暴的换壳，缺乏深度的产品定义和本土化重构，而且在宣传上对吉利二字讳莫如深。
和骆文襟形成鲜明对比的是，汉肯・萨缪尔森一上任，就提出了三大战略要点：降本、全面电动化以及拥抱吉利。
“多年以前欧美车企来中国，更多是作为老师的角色教中国车企怎么造车、怎么经营车企，如今时代已变，欧洲和欧美车企来中国更多是为了了解和学习，保持好奇心，看中国车企到底做什么创新，再带回本土市场。”2025成都车展期间，塞缪尔森在接受媒体采访时说道。
塞缪尔森上任后不久，沃尔沃中国也发生了一次重要的人事变动。2025年9月，原极氪科技集团副总裁朱凌也调任沃尔沃，担任沃尔沃亚太区首席运营官（COO）。这是一个全新设立的岗位，职责是统管产品开发与技术研发两大核心部门，直接向沃尔沃大中华区总裁兼CEO汇报。这一调整进一步强化了吉利对沃尔沃亚太业务的技术协同与整合能力。
除了组织架构端，在产品研发层面，沃尔沃中国团队也开始逐步获得更大权限。
2025年8月，沃尔沃的首款超混车型XC70正式上市。这款车的搭载的SMA混动架构、以及三电系统都由位于上海的沃尔沃亚太研发中心主导研发。
这款车充分利用了吉利控股集团先进的技术支持和本土化供应链资源。采用了领克08EM-P同款的混动系统，融入了星纪魅族的智能座舱、亿咖通的芯片和软件生态……
目前XC70已经成为了沃尔沃有史以来在中国市场卖得最好的一款新能源车，甚至已经展现出了超越XC60（包括插混），成为沃尔沃中国区销量支柱的势头。
2023年底，代号V551（ES90）的首台VP样车在吉利慈溪工厂下线
XC70之外，沃尔沃SPA2平台的纯电旗舰轿车ES90也由中国团队主导开发。证据是这款车的首台VP样车是在位于慈溪的吉利工厂完成下线的。
综上所述，在段建军到来之前，沃尔沃已经从思想和组织上做好了全面拥抱吉利的准备，但李书福终究不可能让沃尔沃变成“孪生极氪”。他需要一个统帅，既能够用好吉利控股的优势资源，又能够在新能源时代讲好专属于沃尔沃的品牌故事，而段建军就是那个最佳的人选。
换句话说，段建军的加盟，是沃尔沃拥抱吉利最后可能也是最关键的一步。
段建军在奔驰13年，经过了豪华车市场从燃油时代到新能源时代的完整更迭，既懂豪华品牌的运营逻辑，又精通产品营销与市场洞察。其功绩与能力无需赘言。
相比于奔驰，加盟沃尔沃对他而言无疑是一场更复杂、高难度的挑战。他将尝试为自己的人生，也为沃尔沃这个百年品牌创造一些新的可能性。
NO.3
[写在最后]
北京车展前夕，沃尔沃在北京举办了一场盛大的庆典，庆祝品牌成立99周年。
到场的媒体，大多是冲着沃尔沃的两台旗舰新车EX90和ES90去的，大家都想看看沃尔沃打磨了多年的新能源旗舰，到底是什么水准。
但整个庆典从头到尾，沃尔沃只讲了两个字——“安全”。新车的三电系统、智能配置、调校风格等只字未提。
虽然被吊着胃口的感觉并不是很好，但转念一想这并不是新车发布会。而且沃尔沃可能还没想好吉利在宣传语境中的角色：到底要不要提？怎么提才合适？有人追问怎么应对。
这个问题，smart已经想清楚了。smart中国区营销公司CEO易寒在采访中明确说：“smart毫不回避吉利的贡献，吉利今天在三电、智能、底盘架构等方面的能力，在全球都是很好的背书。”
无论如何，如今的沃尔沃已经不可能在技术上避开吉利了，至于宣传上要怎么做，就是属于段建军的新课题了。
