2026-04-01 17:34 
撰文｜王颖萍
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
去年，日本汽车销量（2500万辆）称霸全球25年的纪录被中国车企（2700万辆）终结了。中国有六家车企进入了全球销量TOP 20，日本只有5家。
过去五年来，日本汽车在全球的销量呈现出波动下降的趋势，而其中最重要的变数就来自中国市场。
在自主品牌电动智能化浪潮的冲击下，日系车在中国的市占率腰斩，从2020年的24%跌到了2025年的12%。
曾凭借“省油、耐用、高性价比”占据街头巷尾的“日系三强”如今的境遇也大不相同。
丰田依然是那个稳健的存在，虽然过去五年整体的销量再往下走，但基本盘能稳住，去年还做到了小幅度增长。
相比之下，一度要谋求合并的本田和日产在中国的日子可谓江河日下。但他们的不同之处是，日产还想借助中国的新能源产业链放手一搏，而本田的态度耀冷淡很多，似乎已经无心恋战。
NO.1
[ 本田：收缩可能已经是最好的选择了 ]
“65年来首次年度亏损”，成为本田2025财年的关键词。而本田将这场巨额亏损的原因，归咎于电动化转型，并直接宣布终止相关电动化布局，重新重点投入HEV技术。
在财报会上，本田社长三部敏宏重新梳理了本田汽车的全球布局，日本、美国、印度被当作核心市场重点提及，而中国竟被划入“其他亚洲国家和地区”一笔带过。
要知道，巅峰时期（2020年）本田在华卖出了162.7万辆车，而在全球销量为479万辆，也就是说，中国市场贡献了超三分之一的销量。
目前本田在中国的销量（64.5万辆）只有巅峰期的零头了，这样的背景加上这样消极的表态，让本田粉感到不安，大家担心本田可能要步铃木和三菱的后尘，彻底告别中国市场。
站在两家合资公司的角度来看，退出中国市场显然不是他们愿意看到的结局，但这其中又有很多的无奈。
在电动化上本田并非没有布局，早在2021年他们就高调喊出“2040年全面停售燃油车”的口号，计划五年内在中国推出10款纯电车型，还先后落地了e:N、灵犀、烨三个纯电品牌。
但很显然，本田低估了电动化转型的难度，也低估了中国新能源汽车市场的竞争烈度。
e:N系列试图用“油改电”延续既有的产业链优势，结果续航短、智能化落后，内饰老旧，连自家的经销商都不相信这个车能卖好。
在e:N系列这一时期，几乎所有合资品牌都是油改电，大家都一样低估了电动化的难度，属于必要的试错成本。但再往后，本田的操作就真的有点迷惑了。
e:N系列惨败之后，烨品牌旗下的东风本田S7、广汽本田P7两款车用料扎实、操控保留本田特质，在媒体试驾中口碑不错。
但这一次本田误判了中国市场的竞争烈度，东风本田S7令人意外的定出了25.99万元超高起售价，比同级别自主品牌车型贵近10万元。后续发布的广汽本田P7比S7便宜了6万元，后者也跟着降价，但消费者依然不买账。
很多人在嘲笑本田：依然有“合资品牌溢价”的幻觉。但站在本田的角度，他们可能觉得这个价格已经很合理，甚至是很有诚意了，因为他们的成本原本就很高。
这种高成本的根源来自本田僵化的“总部集权”模式，产品规划、供应商选择、定价方案全由日本总部掌控，其核心零部件都高度依赖日本本土供应商，供应链成本居高不下，智能体验还跟不上。
P7和S7两款车共同搭载的Honda CONNECT 3.0车机，就是体验与成本双输的典范。据悉，两家合资公司有提过对接华为等本土供应商，但审批流程很长，根本跟不上中国市场的迭代速度。
本田烨品牌
在全世界竞争最激烈，平均利润最低的中国市场，本田既不愿意牺牲利润，也不愿意像日产和马自达一样，放手拥抱更加高效的中国供应链，出不了成绩是必然的。
在中国搞电动化没利润，于是本田换了个思路，将电动化转型的重心放到了自己最大的单一市场——北美，结果这一换遭受了更沉重的打击。
中国市场虽然竞争惨烈，但政策有很好的延续性，而美国对于电动化的决心和动力都不够充足，政策反复横跳。本田偏偏还选了同样不擅长电动化的通用做伙伴。
结果在政策与市场双重打击，本田在北美的电动化也宣告流产，顺带还给本田带来了高达1082亿元的战略调整损失。海外失利进一步加剧了其经营压力，也让其在华供应链调整、战略转型变得更加被动。
2026年，本田已经将中心重新放回了HEV赛道。对于全球最大的中国汽车市场他们未必不重视，但可能已经没有那么多的精力、资源以及金钱去重新建立竞争力。
在这种情况下，主动缩减规模，等待下一次机遇未尝不是一种合理而现实的选择。
NO.2
[ 日产：把电动化的未来押注在中国 ]
从绝对销量来看，日产的处境并不比本田好多少，甚至在部分维度更显窘迫。
2025年在华销量65.3万辆，仅比垫底的本田多0.8万辆，同比下滑6.26%；全球销量320万辆同比降4.4%，自2004年起首次跌出全球前十；2025财年预计净亏6500亿日元，连续两年深陷亏损泥潭。
但不同于本田的“躺平放弃”，日产选择了“拼命折腾”，最核心动作就是：把产品定义权交给中国。
2024年北京车展，日产CEO内田诚带着几乎全体执委会亲临中国调研，亲身感受中国市场的迭代速度；2025年上海车展，日产中国管理委员会主席马智欣直接官宣，2026年前向中国追加100亿元投资，用真金白银兑现“在中国，为中国”的承诺。
这些积极的表态和动作，源自于之前的惨痛教训——纯电车型Ariya因坚持“日本总部定方案、中国团队执行”，最终月销不足千辆草草收场。
很显然，日产比本田要开明得多。在新战略下，中国团队全程主导，研发周期从数年压缩至24个月，效率堪比自主品牌，而东风日产N7的出现，很大程度上验证了放权的正确性。
这款起售价11.98万元的中大型纯电轿车，凭借540km续航、越级空间、Momenta智驾，上市50天累计大定破2万台，巅峰时月销万辆。
趁热打铁推出的插混轿车N6，首月大定破万；2026年推出的中大型SUV NX8，将提供增程动力，更搭载800V超充与激光雷达。这三款新能源车型的配置和定价，越来越贴近中国消费者的需求。
日产汽车首席技术官、执行官赤石永一(右6)向郑州日产总经理孙延伟(左6)授牌
出了东风日产，郑州日产的转型，也让日产看到了另一重希望。2025年10月，日产全球CTO赤石永一亲临郑州，为LCV（轻型商用车）研发中心揭牌，将这家扎根中原32年的企业，从“全球制造基地”升级为“全球研发核心”。
日产的布局意图很明确：借助中国汽车的供应链优势和场景化洞察，反哺全球市场。
目前日产已经在中国成立了首个合资整车进出口公司，将东风日产以及郑州日产旗下的新合资产品出口至欧洲、东南亚，借助电动化挽回其在全球市场的颓势。
同样是在燃油车崩盘的背景下，日产和本田在中国做出了不同的选择，现在还不好最终评判这种选择的优劣，但日产选对了电动化的主阵地，已经占了一首先机。
NO.3
[ 丰田：油电并重，稳字当先 ]
在本田“躺平”、日产拼命的对比下，丰田成了“日系三强”中最特殊的存在。
丰田既不像本田那样固执，也不像日产那样押注中国市场，而是始终守着自己的节奏，“油电并行”的策略，稳住基本盘。
2025年，丰田是日系三强中唯一正增长的品牌，在华销量微增0.2%，达到178.4万辆。这个数字远超本田（64.5万辆）和日产（65万辆）之和。在全球市场，丰田更是以1132万辆的年销量稳坐第一名。
丰田的“稳”是因为油电并行，在把擅长的燃油车做好的前提下，积极电动化转型，把决策权交给中方合作伙伴。
电动化是丰田战略一部分，但绝不是首要目标。掌门人丰田章男不看好电动化进程未来，他曾多次公开表态：“无论纯电动汽车取得多大进展，我认为它们仍将只占据30%的市场份额。”
时间拉回2022年，丰田新能源车型还在走“全球车适配中国”的老路，bZ4X上市遇冷，被中国市场吐槽“智能化落后”、“定价过于自信”。2025年，丰田宣布在中国启用“中国首席工程师（RCE）制度”，并一口气官宣了思维中国工程师，手握产品定义、研发、销售的决策权，日本总部则负责监督。
这一决策下，铂智3X一炮走红，上市一周年累计交付量超8万辆。这款由广汽丰田主导研发的产品，零部件本土化率做到90%，就连激光雷达、Orin-X芯片的高配版，定价也仅15.98万元，比不少自主品牌还低。
广汽丰田铂智3X
随之而来的，铂智3X不仅在2025年成为合资新能源车的销冠，而且跟高举“性价比”的比亚迪海狮06、深蓝S05、零跑B10和C11等同级自主品牌产品打得有来有回。
丰田重视中国市场吗？不尽然。更像是一个全球车企所具备的“因地制宜”基本操作。丰田是用上了Momenta的辅助驾驶、比亚迪的弗迪电池，但并不等同于技术合作非谁不可，更像是一场稳住中国市场的手段。
丰田对中国市场的态度，更像是是借力发力。丰田建立中国朋友圈，跟比亚迪、华为、小米、Momenta合作，降低新能源车型生产成本，弥补自身短板。
甚至雷克萨斯在上海成立独资新能源公司，成了继特斯拉后第二家外资独资车企，目的只有一个：借着中国成熟的供应链，保住中国市场，再反哺全球。
去年一汽丰田、广汽丰田的新能源渗透率在10%左右，远低于行业平均水平（50%上下），支撑其增长的，还是那些深耕多年的燃油车和混动车。
燃油车和混动车的表现，才是丰田真正的战略定力。RAV4荣放年销20.4万辆，凯美瑞20.9万辆，卡罗拉锐放18.7万辆，这三款车就贡献了近60万辆销量。
在10万-30万的主流价格区间，丰田“无短板布局”。10万级有锋兰达、威兰达走量，20万级有亚洲龙、雅阁守主流，30万级有汉兰达、赛那撑高端，就连豪华品牌雷克萨斯，也在2025年实现18.2万辆销量，成了进口豪华车唯一正增长者。
NO.4
[写在最后]
最近两年，日系车的颓势正在从中国市场向全球蔓延，中国品牌在一部分海外市场已经对日系形成了重要的威胁。但这并不意味着中国车企已赢下真正的胜利。
虽然去年中国汽车全球销量超过了日本，但如果双方都剔除本土销量，只算卖到国际市场的部分，那日本是2100万辆，而中国只有1700万辆，400万辆的差距依然显著。
再说利润，2025年丰田10%的营业利润率，与中国汽车行业4.1%的整体利润率形成鲜明对比，中国车其中销量领跑的比亚迪，净利润仍不足丰田的五分之一。
中国有庞大的本土市场，这是天然的优势，中国汽车品牌现在完成了第一步，在自己的家里成为了主人，但这还不是终点。
日系车的故事还在继续，而中国车企的补课，也在持续。
