2026-03-16 10:46 撰文｜于雷
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
“去年整个行业的利润率只有1.8%，这实际上是很可悲的一件事，很多企业都还在烧钱。”今年两会期间，奇瑞集团董事长尹同跃说道。
根据国家统计局公布数据，2025年中国汽车市场多卖了172.5万辆新车，但汽车零售总额却比去年少了将近750亿，整个行业增收不增利的情况越来越严重。
宁德时代2025年全年营收4237.02亿元，同比增长17.04%；净利润722.01亿元，同比增长42.28%
与之鲜明对比的是，宁德时代在2025年狂赚720多个小目标，国内很多上市车企辛苦一整年，净利润追不上宁德时代董事长曾毓群的个人分红（81亿）。广汽前董事长曾庆洪2022年的吐槽，三年后依然听起来如此扎心。
有很多报道分析了宁德时代的吸金能力，给出的结论大致是技术领先、海外市场突破、产能利用率高、动力电池市占率超过43％等。
但事实上，整个动力电池行业不光是宁德时代，但凡叫得上名字的电池公司几乎都在盈利。哪怕是身陷官司，被吉利控诉电芯质量不过关的欣旺达，利润也在增长，选择大于努力再度具象化了。
除了宁德时代，汽车产业链上还有另外一个吸金能力爆表的公司——华为。2024年华为智能汽车业务累计营收263.53亿元，同比增长了474.4％，首次实现全年盈利。
去年上半年，华为智能汽车业务营收来到了270亿元，同比增长110％，经营利润也达到13亿元。全年的数据目前还没有公布，但以华为惊人的规模增速，注定是个大丰收的年份。
宁德时代、华为大口吃肉，而整车行业好的勉强喝口汤，差的连碗底都舔不上。现实为啥如此扎心？
其实谜底就在谜面上，今天中国汽车迎接的是智能电动时代。智能电动是核心，一辆电车3到5成的成本花在了电池上，如果车辆还搭载了城区辅助驾驶这种高阶功能，那么智能化还要占掉大约20％左右的成本。
而今天相当一部分新能源车企，不管是电池还是智能化技术，都只能去找供应商买，这相当于高附加值的活全给供应商干了。最典型的例子，2025年上半年，赛力斯每卖一辆车就要分13.6万元给华为，而问界品牌去年的成交均价为38.6万元。
逻辑并不复杂，事实上大多数车企都希望掌握这两项核心业务，也做过很多积极的努力，只是结果不太如人意而已。
2025年，长城孵化的智驾独角兽毫末智行倒闭了；奇瑞的大卓智能被解散重组；上汽的零束科技也整合进研发总院。由传统车企孵化的智能驾驶公司，目前就千里科技还在正常运转。毫末和大卓的失败，有个共同的原因，就是在母公司的商业化量产需求和追逐最新的技术风口之间左右为难，到最后两头都没有顾好。事实上，大多数传统车企在做智能化的时候都会面临类似的尴尬，对他们来说，首要任务永远是保证自己的销量，让自己庞大的产能转起来。过去的成绩反而成为了转型的枷锁。
再聊聊电池，比亚迪过去几年高歌猛进，和它能够做到100％电池自供有很大的关系。但像比亚迪本来就是做电池起家的，这种情况在汽车行业是特例。
对于其他车企而言，造电池只能先自供，但如果没有一定的新能源销量规模，研发、建厂的钱是算不回来的。有机构测算过，只有当车企在单一市场的年销量规模达到50万辆，或者电池需求达到15GWh时，自己建电池厂才能勉强有成本优势。
因此，新能源销量规模不够的长城只能让蜂巢独立，寻求外部客户。倒是这两年新能源规模快速增长的吉利和奇瑞，电池自供的比例在不断上升。
吉利的吉曜通行，去年装车量超过了15GWh，跨过了所谓的动力电池行业生死线，按照规划吉利将在未来两年内将电池的自供比例提升到30％。
奇瑞那边也低调成立了一个动力电池公司叫得壹能源，三年前就已经在安徽开始建设生产基地，目前第一期5GWh的电池生产线已经实现满产，据说未来奇瑞打算把电池自供比例提升到40％。
从趋势上来看，今后有一定销量规模的新能源车企，都会选择自己做电芯，至少不会完全依赖外供，而不够规模的只能继续眼红别人，这是汽车产业链价值重构带来的必然影响。
至于智能化领域，虽然华为有着明显的优势，但目前供应商之间的竞争非常激烈，成本也在迅速往下走，车企要不要自研目前行业存在巨大的争论。但不管怎么说，自己能做总是最好的。
