2026-03-09 11:09 
撰文｜丛润宇
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
魅族手机最终还是走向了退市倒计时。
2月27日，魅族发布公告，宣布将暂停国内手机新产品自研业务，全面转向以AI驱动软件产品为主导的发展方向，并打造以Flyme开放生态系统为基座的良性运转企业。
魅族暂停手机新产品业务公告
这一决定，与魅族公告前数日，多媒体平台流传的“Flyme Auto 车机业务将独立运营，并深度融入吉利智能汽车生态”判断相吻合。
时间回到2022年7月，吉利旗下星纪时代收购魅族79.09%控股权。彼时，吉利董事长李书福曾表示，要投入100亿专攻高端手机市场。
三年半时间，吉利持续输血，却未能让魅族手机重回主流赛道，不过这并不意味着吉利这次收购完全失败。
对吉利而言，从收购之初他们想要的就不只是一部手机，而是希望通过魅族尽快补齐座舱系统、交互体验与软件生态短板。
在被吉利收购前的四个月，他们就已公开推进Flyme for Car车载系统研发，这是现在Flyme Auto系统的原型。
如今，魅族手机业务遗憾退场。但公开数据显示，2025年Flyme Auto上车量突破226万台，2026年吉利计划在300万台新车中搭载Flyme Auto，同时还计划寻求对外合作。
NO.1
[ 吉利数十亿元收魅族，值吗？ ]
截至2025年12月，吉利旗下已接入Flyme Auto系统的车型有吉利银河、领克等30款，这套源自魅族的车机系统显然已经在吉利体系内完成规模化验证。
Flyme Auto合作车型海报值得注意的是，吉利内部目前并非只有Flyme Auto一套车机系统，极氪为保持其高端定位，目前仍在沿用自研的ZEEKR OS系统。但在去年4月的整合中，极氪智能座舱团队被并入吉利集团中央研究院，统一技术打造Flyme Auto与ZEEKR OS双系统。
据界面新闻报道，星纪魅族飞书工作群目前只剩千余人，已有员工离职或转岗至极氪汽车。
由此，尽管在系统层面，吉利短期内仍将采用两个系统并行的形式，但Flyme Auto与ZEEKR OS的技术资源是协同共享的。J.D.Power《2025中国汽车智能化体验研究SM（TXI）》报告显示，主流新能源汽车中极氪以716分排名第一，主流传统能源市场中领克以615分排名第一。
智能化调优带来的产品力提升，也直接反映在了销量数据上。2025年吉利总销量302.46万辆，同比增长39%，创历史新高，其中新能源汽车销量168.78万辆，同比增长90%，占比总销量约56%。今年1-2月，吉利累计销量47.6万辆，其中新能源汽车销量24.2万辆，同比增长10%。
回顾2022年，彼时的吉利完全是另一番景象。
那一年，吉利在新能源市场确实呈现出快速增长态势，全年销量32.87万辆，同比增长超300%，但在智能化这条赛道上，它明显掉队了。
当时吉利旗下车型主要搭载的是2018年推出的GKUI系统。这套基于Android平台开发的系统，虽然功能还算全面，导航、音乐、语音控制等都有，但用户体验层面却问题频出，第三方投诉平台关于此类投诉屡见不鲜，具体涉及车机系统卡顿、黑屏、响应延迟等问题。
反观新势力阵营，2022年的智能化布局已相对成熟。
比如小鹏全系车型搭载自研Xmart OS系统，其不仅支持语音交互等功能，还通过统一迭代保证功能一致性与OTA效率，在汽车行业内建立了较明显的人机交互体验优势。
问界M5搭载的HarmonyOS系统，则可以令中控屏等运行该系统时实现与手机类似的流畅交互体验，并支持手机与车机的多屏协同。
正是在这样的背景下，吉利将目光聚焦到了魅族。
2022年的魅族虽然日渐势微，国内市场的出货量占比不足1%，甚至几度徘徊在生死边缘，但核心技术与品牌资产依然扎实。其拥有深耕10余年的Flyme操作系统，以及一支完整的软件研发团队。同时，手机系统与车机系统的匹配，也能让吉利尽早实现“手车互联”。
这对于当时智能化板块薄弱的吉利来说，无疑是一味“良药”。
吉利旗下星纪时代战略投资魅族签约仪式
收购的后续效应在2023年开始显现。从交易完成到Flyme Auto系统正式发布，仅用了8个月时间。
2023年9月，领克08EM-P上市，成为首款搭载该系统的车型，支持手车互联、无缝流转等功能。这款车上市后第三个月便实现销量破万，2024年全年零售量7.9万辆，占比领克总零售量近三分之一。
Flyme Auto在领克08 EM-P上的成功，加快了其在吉利体系内的普及速度。次年9月，吉利发布《台州宣言》，开启战略整合，星纪魅族与吉利进入深度协同阶段，Flyme Auto的产品力和用户体验持续提升，上车节奏明显加快。至2025年一季度，吉利银河全系车型已完成Flyme Auto车机系统的免费升级覆盖。
NO.2
[ 车厂造手机的故事讲不下去了 ]
暂停手机新硬件研发，资源转向AI与Flyme生态，2月27日的那纸公告，似乎已然向我们表明，魅族手机的退出或成定局。要知道，诺基亚的退场就是在这样慢慢失去声量、失去新品的过程里发生的。
随着魅族手机业务走向倒计时，一个现实问题也逐渐浮现：吉利的“手车互联”优势，还在吗？
Flyme Auto车机系统
首先，魅族手机业务停摆后，吉利就不再拥有属于自己的手机品牌。如果“手车互联”必须依赖自家手机，那这条路显然走不通了。目前在智能化领域，能实现这一优势的确实只有华为和小米，两家都是从手机跨界进入智能汽车领域的。
但事实上，吉利可能早已经预判到了魅族手机的结局。在过去两年，吉利不断提升Flyme Auto系统的对外开放程度，目前该系统已经支持华为、苹果、小米、vivo、OPPO、三星等多个品牌的手机设备接入，用户无论用什么手机，都能获得手机与车机的互联服务。
总揽整体车市，同吉利一样向手机厂商开放车机系统的车企不在少数。比如上汽MG与OPPO手机的合作，MG新车车机系统与OPPO手机实现无缝流转；比亚迪则与华为、小米、vivo等主流手机厂商合作，目前其全品牌车型均支持与中国所有主流手机品牌的“手车互联”。“手机厂商+车企”的组合正在成为智能汽车赛道的主流模式。
这一趋势背后的逻辑不难理解，在年销十几亿部的智能手机市场，车企想要从零开始建立一个有竞争力的手机品牌，几乎是不可能完成的任务。2025年中国智能手机市场数据显示，苹果、华为、OPPO、vivo、小米、荣耀六大品牌占据了超92%的市场份额。头部厂商的壁垒极高，后来者几乎没有生存空间。
比如吉利，收购魅族的三年半实践，数十亿元投入，换来的是Flyme Auto的成熟普及，但魅族手机本身始终未能翻盘。2025年全年销量不足100万台，市场份额不足1%。
再比如蔚来，2023年9月推出的NIO Phone，虽然主打手车互联，为蔚来车主服务，但用户换手机意愿远低于预期。2025年初，蔚来缩减手机业务资源，软件团队并入数字座舱团队，重复岗位精简，第三代NIO Phone上市计划搁置。
由此，对于想要实现手车互联的车企而言，开放合作比自研手机要务实得多。毕竟，用户衡量车机体验的标准，是系统是否流畅、交互是否人性化、生态是否丰富，而非手机是否与自己开的车同属一个品牌。
NO.3
[写在最后]
吉利没救活魅族的手机业务，但补上了自己在智能化方面的短板——旗下有30款车型搭载的是Flyme Auto系统，ZEEKR OS系统背后也有魅族技术团队的身影。算起来，收购魅族79.09%股权这笔交易不亏。
至于车企跨界造手机以实现“手车互联”这件事，吉利显然已用时间和实践证明，这条路不好走。
事实上，从智能座舱热起来，手车互联就成了一个绕不开的话题。早期大家用CarPlay投屏，后来华为、小米把手机生态整个搬上车，再到如今，手机厂商与车企向手机厂商开放车机系统。
而这一趋势背后的逻辑很简单，让车去适配用户的手机，而不是让用户为车换手机。
那么，魅族之后会如何？
从近期多媒体平台消息来看，魅族与手机业务收尾工作无关的部门预计3月完成裁撤，公司提供N+1补偿，部分员工可内部转岗。2025年Flyme Auto车机系统上车量超226万台，收尾工作完成后，该业务将被剥离并独立运营。
这意味着，其将不再以手机品牌存在，而是吉利智能化研发的中台，一个专注于车机系统的技术团队。对于魅族来说，这算不上体面的结局，但或许是最好的归宿。
术业有专攻，该合作的合作，该放手的放手。
