2026-01-13 09:34 2026一开年，车圈的头条新闻莫过于，长达十年的新能源汽车免征购置税正式退出历史舞台。
就在一众燃油车车主感慨“等了好久 终于等到今天”时，五菱、特斯拉、蔚来、理想、奇瑞等超20余家主流车企纷纷宣布“自掏腰包”为消费者兜底购置税，一时间促销战火重燃，精彩程度相当于提前看春晚。
与此同时，“国补”也继续发力，为车企分担了一部分压力。
但市场并未迎来想象中的购车热潮。据悉，政策调整后，比亚迪、零跑、奇瑞等自主品牌三天订单量较12月周末日订单量下滑50%，特斯拉门店则下滑3成以上。
“我们店已经连续七天没有卖出一辆车了。”一位自主品牌销售人员无奈地表示。
当免征购置税的“绿灯”熄灭，又遇上车企们疯狂的“兜底”补贴，消费者似乎变得更加冷静和谨慎。“再等等看”，成为不少人当下的共同选择。
NO.1
[国补新政，受伤害最大的是低价车]
2026年的中国汽车消费市场，正在政策换挡中开启新的周期。消费者、销售和车企都在学习算一笔全新的账。
根据财政部、税务总局、工信部联合发布的公告，2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策从“免征”调整为“减半征收”。消费者购买新能源汽车需要支付5%的购置税，最高减税额不超过1.5万元。
以星愿2026款410km探索版为例，指导价8.78万元，那么消费者2026年购车则需额外交购置税约3885元。
购置税优惠退坡的同时，2026年汽车“以旧换新”补贴政策也以更为清晰的框架出现。
2025/2026年汽车“国补”政策对比
具体来看，报废更新由以往的定额补贴，调整为按车价定比例补贴。这意味着政策从“普惠式撒网”向“精准滴灌”的关键转向。
举个例子。以前燃油车是统一补1.5万，现在改为按车价的10%补贴，虽然补贴上限没变，但对于新车价格在15万以下的燃油车和16.67万元以下的新能源汽车都相当于降低了补贴力度。
置换更新的变化，除了管理更为集中、由此前的地方标准调整为全国统一补贴标准外，也设置了相应门槛——18.75万元及以上的新能源车和21.67万元及以上的燃油车才能拿满补贴。
我们来简单算笔账。假设买一辆10万元的新能源车，消费者之前能拿2万报废补贴或者1.5万置换补贴，但今年数额变成了1.2万或0.8万，分别下跌了0.8万和0.7万元。
过去两年间，车市在层层补贴的推动下持续升温——国补、地方置换补贴、消费券等多项政策叠加，共带动了超过1860万辆的以旧换新交易。其中，低价车型成为政策红利的最大受益者。数据显示，2025年前11个月，15万元以下的汽车销量比重从2024年的48%提升至51%。
而新国补落地后，政策红利明显向中高价位车型倾斜。在这一转变下，原本对价格极为敏感的低价位车型消费群体，其购车决策可能延迟或改变，进而对整个车市的销量大盘形成直接影响。
NO.2
[车企花式兜底购置税，加剧了观望情绪]
面对购置税等补贴政策退坡后的“阵痛期”，各大车企为了拉起消费者的购车热情、抢占市场份额，可谓是“八仙过海，各显神通”。
最老生常谈的大招莫过于“降价”，但出乎意料的是，2026年最先甩出这张王炸的竟然是宝马，旗下31款主力车型大范围调价，最高降幅飙至30.1万元。这个操作也是惊呆一众友商。
全球销量被比亚迪反超的特斯拉，则选择了对品牌调性伤害最小的金融策略——针对Model 3/Y/Y L推出“7年超低息”方案。以Model Y为例，首付为7.99万起，月供最低1918元。小米汽车也采取了类似方式。
以奇瑞、吉利、长城为代表的自主车企，则通过“精准补贴+全系覆盖”聚焦中低端市场。吉利银河针对不同车型推出差异化补贴：8000元购置税补贴叠加2000元购车红包，星耀8单台车优惠便超1万元；银河M9则侧重置换市场，提供1万元置换补贴+2000元新车红包。
素有“价格屠夫”之称的五菱，元旦当天对宏光MINIEV、缤果等主力车型直接实施“购置税全补+8000元置换补贴+5000元金融贴息”。广汽丰田和北京越野紧随其后，推出类似政策。
深蓝、昊铂、问界等新势力大多延续跨年购置税补贴，并搭配增值服务以留住用户。理想汽车仅对i6车型在1月5日前提供“全额兜底购置税”，但有销售人员透露，部分门店此前预留了政策名额，目前仍可转给意向客户。
蔚来的策略主打一个“灵活变通”。一方面，给购买萤火虫品牌车型的用户，提供“二选一”的专项方案：2000元购置税补贴或等价值的7kW交流家充桩；另一方面，蔚来巧妙地将电池从车价中“拆”出来，向用户推荐BaaS电池租用方案。根据车型不同，这一招分别可省下1770元至9558元不等的预算。
据不完全统计，目前已有超20家主流车企通过购置税兜底、现金优惠、金融贴息、置换加码、赠送充电桩等多重福利，分摊政策变化后给消费者购车增加的成本压力。
市场反馈显而易见。元旦期间，一线城市新势力门店客流量普遍居高，甚至出现试驾排至凌晨的“甜蜜烦恼”。
但与此同时，观望情绪也相当浓厚。数据显示，比亚迪、零跑、奇瑞等自主品牌三天订单量较12月周末日订单量下滑50%，主要因客流不行及消费者对政策变化难以接受，且品牌补贴政策（换购、免息等）与2025年相比未放大，不如12月划算。
在相关促销信息评论区，不少消费者趋于理性，表示“不急于下单”，计划“春节前后货比三家”。
NO.3
[2026年，卖车变得更难了？]
继2025年“翘尾效应”缺位后，2026年的车市也蔓延着一股寒意。
中国长安汽车集团董事朱华荣曾预测，当政策窗口期过后，被提前透支的消费需求将导致2026年第一季度市场需求出现“断崖式”下滑。
盖斯特咨询的报告也指出，2026年中国汽车市场将呈现“零增长” 态势，销量增长几乎完全依靠出口支撑，国内市场将进入存量甚至缩量博弈阶段。
在增长预期承压的背景下，行业的竞争逻辑正在发生根本性转变。中央经济工作会议已明确要求，深入整治“内卷式”竞争，制定全国统一大市场建设条例，推动车企竞争从简单的“卷价格”和配置堆砌，转向“卷价值”，聚焦技术创新、产品品质、用户体验和品牌文化。
同时，“出海”和“全球化”不再是可选项，而是生存的必答题。在国内市场承压的背景下，国际市场成为消化产能、寻求增量的关键出路。中国汽车的出海模式，也从单纯的产品贸易，加速向本地化生产、技术输出和生态建设升级。
因此，2026年汽车消费的冷暖，已不能简单寄托于是否“刺激得动”。政策引擎正在降档，市场引擎需要接棒。
值得注意的是，新能源汽车购置税减免的技术门槛也有所提高。从2026年起，插电式混合动力车型纯电续航不足100公里的，将无法享受购置税减免。这意味着随着市场竞争加剧，具备核心技术竞争力的车企将进一步扩大份额，行业分化将越来越明显。
当消费者开始习惯拿着计算器走进展厅时，所有车企也必须学会，在告别政策温床后，如何靠真正的硬实力，去通过市场和时间的严苛验算。
