2023-10-23 10:14 
一个多月前，华为和百度还在轮流被汽车圈唱衰：
前者的问界销量低迷没后劲、华为光环消失；后者掌门人李彦宏许久没为汽车站台、继而造车项目易主……
但没想到，这两个智能驾驶界的“老对手”，眼看着要沉寂下去，又突然迎来了各自柳暗花明的一刻。
凭借华为手机mate60的热销出圈，含华量最高的问界也尝到了流量爆炸的甜头。
全新问界M7自9月11日上市至今一个月时间，订单量已经累计超过6万个。据说现在到任何一家华为门店，你都会得到“mate 60和问界M7，哪样都没货”的回答。
而集度汽车改名极越并入吉利体系之后，被调侃“造车梦”已稀碎的李彦宏，在几天前的百度世界大会上放的几个大招，也引起了不小的关注度，回了一波粉。
有人评价，百度终于重新找回了自己的位置。
2023百度世界大会主论坛上，李彦宏演示文新一言
NO.1
[ 打开大模型的“魔法门”，国内首个纯视觉智驾方案诞生 ]
相比今年3月份中国版“ChatGPT”文心一言首发时的捉襟见肘，这一次百度世界大会上，李彦宏（百度创始人、董事长兼CEO）发布文心大模型4.0、现场手把手教学如何使用进阶版的文心一言的场景，可以说游刃有余了不少。
因为这半年来，百度大模型的能力有了不小的提升。而从集团战略上看，大模型这三个字，也将成为重注AI的百度未来日子里的核心词汇——
百度将用实际行动践行李彦宏半年前说的那句，“所有的应用都值得用大模型重做一遍。”
比如，这次大会论坛上李彦宏就亲自发布了包括百度搜索、百度文库、百度网盘等在内的全家桶应用。这些应用也是接入了文心大模型的全新版本。
在这些被大模型开光的产品中，也包括升级了的智驾智舱产品：
比如高速领航辅助驾驶Apollo Highway driving Pro，目前已经在新岚图FREE车型上首发上市；
另外城市辅助驾驶Apollo City driving，在前者的功能基础上升级增加了通勤模式，借助车道级地图，仅一趟就能实现秒级建图。
此外还有两个行业首发：
一是首发了Apollo Robo-Cabin舱驾一体软芯融合智算平台。它也是中国首个能够完成甚至是全球首个真正意义上在单SOC上实现了舱驾融合运行的平台。
目前，百度Apollo智舱大模型加持的车载语音产品已经在极越01、凯迪拉克锐歌、别克E5、吉利银河L7、吉利银河L6等车型中实现量产搭载，吉利银河、哈弗也即将搭载上线。
第二个首发是，国内首个纯视觉城市领航高阶智驾产品Apollo City Driving Max将于今年第四季度量产落地，通过极越01。
同一天，极越在百度世界大会期间单独做了一次闭门技术分享。许久不见的极越CEO夏一平也在品牌调整之后首次露面。
10月17日，极越汽车CEO夏一平在技术沟通会上做分享
关于纯视觉产品，极越官方的表达和百度不太一样——通过“BEV+Transformer”算法实现的纯视觉高阶智驾技术方案。同时公布了极越与百度联合研发的国内首个占用网络技术（Ocuupancy Network，OCC）。
其实，无论“BEV+Transformer”算法还是占用网络技术，都不是多新的词。开创者是特斯拉，目前国内的新造车们也在纷纷跟进。
但同样像特斯拉一样放弃激光雷达坚定地走纯视觉路线的，百度是第一家。因为现在国内主流的方案是激光雷达+轻地图。
沟通会上，夏一平说，“虽然激光雷达的早期优势明显，但是从长期来看，不管是对于系统成本、后续的技术迭代，还是未来的数据闭环等方面，纯视觉方案都更有优势。”
当然，纯视觉的百度NOA落地到产品上的体验如何，能否超过遥遥领先的华为NCA，或者超过同为智驾第一梯队的小鹏NGP？都还是未知数。
夏一平自己也说了，不要把大模型过于“妖魔化”。还是要把技术踏踏实实落实到工程上。
不过对极越和百度来说更现实的意义是，两者携手开辟了一条杀出智能驾驶重围的新路子。
NO.2
[ 两年兜兜转转，退守“供应商” ]
这一届百度世界大会上李彦宏的演讲中与汽车相关的内容，只占了一小部分。而去年7月的百度世界大会上，智能驾驶和智能交通都是重头戏。
那时的李彦宏，对汽车智能板块的期待还很大。
他说，以车路协同为基础的智能交通，可以让中国的一线城市四年之内不再需要‘限购’‘限行’。还说，“未来打无人车，要比现在打车便宜一半”。 同时发布了百度无方向盘的第六代无人车Apollo RT6。
但是到了今年，智能交通几乎消失在百度的宣传中，而对于无人车的愿景，也只是说“越来越接近规模商业化落地”。而且在近一年多的时间里，百度Robotaxi都没有单独举办过线下宣传活动。
至于李彦宏曾经极大热情却无疾而终的造车项目，也是早在去年就出现了命运的转折。
去年5月，李彦宏宣称将集度首款车型的预订量写入自己的OKR里，随后在8月的汽车机器人生态大会烙狠话说：“就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。”
但自那之后，李彦宏的发言稿里就删掉了“集度”二字。
今年4月集度缺席上海车展，深陷缺乏造车资质的传言。8月官宣更名改姓并入吉利体系，极越01登上工信部最新一批新车准入目录，由吉利和百度联手打造的“汽车机器人战略合作项目”进入全新发展阶段。
有人说百度放弃造车是因为没拿到资质，也有人爆料，是因为李彦宏深感造车投入巨大而且短时间难有回报，所以知难而退。
后面这种说法不无道理。虽然十年来百度押注AI的大方向没有变过，但对于如何把投入变现，却一直在变换路径。
当初受到Google影响，百度2013年进入人工智能领域进而选择了L4路线，2017年前后陆奇为百度开创了Apollo战略。近年来，在Apollo体系下，基于L4的Robotaxi项目、针对车企的L2路线、集度造车项目、智能交通等版块的权重一直在发生变化，此消彼长。
可以说，百度的AI技术一直在这些路线当中寻找能够出奇制胜的机会，但结果却都不够令人满意：
首先，没有给百度的财报增色，李彦宏自己不满意；其次在车圈里，百度技术落地到产品上的声量不够大。
是战略定力不够？还是将技术落地的工程能力欠缺？抑或是百度内部管理问题？是大家对百度的猜测。
但在李彦宏看来，百度只是还没有等来真正的机会。
如今，机会来了。站在大模型的风口上，百度又有了一次重新证明自己的机会。预计接下来很长一段时间，百度在汽车方面的重点都将会是L2+的对车企赋能，也就是回归供应商角色。
NO.3
[ 写在最后：极越，是百度的“问界”吗？ ]
在L2路线上，相比华为和小鹏，一直被认为技术能力同属第一梯队的百度，一直没有出头的机会。
多年前百度选中了威马作为其L2+落地的载体，从投资到合作研发，可以说百度出钱又出力。但最早搭载百度领航辅助驾驶的威马W6毫无水花，如今威马濒死、其创始人沈晖又被怀疑跑路……百度运气真的不咋滴。
近两年来，岚图基本上接替了威马的角色，在重要场合为百度智驾站台。但从岚图的销量可以推测这种站台的效果，很一般。
所以即便大模型加持，且率先公布了纯视觉的智驾方案，百度依然需要一款销量还不错的产品作为其技术传播的放大器。就像华为的问界M7一样。
那么极越01能完成这个任务吗？
在极越01还叫集度ROBO-01的时候，汽车产经静态体验过这款车的准量产状态。其座舱的智能交互能力、语音反应速度绝对领先于同级产品。
但有时候销量象一门玄学，需要天时和地利。
再度露面的夏一平，在新车临近正式上市之际也表现地很谦逊。虽然傲娇地说自家技术强于特斯拉，但还是强调最重要的是，把技术更好的转化为用户体验。
还是等月底极越01上市吧。
