2026-10-15 14:25 
撰文｜吴雪
采访｜杨光、甘猛
出品｜AutoOverseas
10月中旬的巴黎车展，当中国车企以22个品牌、上百台新车的参展阵容震登上舞台时，它们在欧洲的本地化布局也在逐渐进入全新阶段。
“目前，小鹏在麦格纳格拉茨工厂的产能非常紧张，我们正在和他们就增加产能进行谈判，同时也在寻找新的生产基地。”车展现场，小鹏的一位负责人对Autoreport说到。
寻找产能的不止小鹏一家。比亚迪执行副总裁李柯在车展期间就明确表态，他们正在评估在欧洲建立第二和第三座整车制造厂，法国已进入重点考察名单。
而长安汽车总经理赵非也表示，目前长安正与合作方积极商谈本地化布局，预计年内将有具体内容宣布。
2024年，中国汽车在欧洲的销量约为40.8万辆。而到了今年，仅1~7月，这个数字就已经超过了80万辆。
快速扩大的市场需求叠加关税等政策压力，让渴望在欧洲深耕的中国品牌不得不抓紧时间寻找产能。
此前，比亚迪欧洲顾问阿尔塔维拉（Alfredo Altavilla，前FCA高管）在一场活动中就曾提到，他在欧洲各地考察工厂时，经常能遇到同样在寻找生产基地的其他中国车企高管。而他本人在活动结束后，也要立刻赶夜班机去英国再看一座厂。
“现在没有时间从零新建一座工厂了。你唯一能做的，就是找一处现成的厂区，收购下来，再翻新改造”，阿尔塔维拉说道。
NO.1
[ 不自己建厂，是算过账的 ]
如果要对中国车企在海外的本地化生产进行分类，那么可以分为三种：自建工厂、收购现有产能与合作代工。
与其他市场不同，在欧洲，大部分中国车企更倾向于选择后两种模式。而且到目前为止已经投产的产能，也基本全部属于后两种。
为什么不倾向于自建工厂，背后的原因非常复杂。
据广汽一位负责海外业务的内部人士介绍，欧洲的建厂成本大约是国内的2.5倍。“虽然地契不贵，但是设备贵、调试费用贵、人力成本贵”，最终核算下来，会导致新车的成本大幅升高。
除此之外，最大的风险还有地缘政治的影响。
以比亚迪匈牙利工厂为例。作为比亚迪在欧洲的第一座工厂，按计划这里原本应该在2025年底开始投产。但由于换届影响，新任政府对上届政府签署的合作加大了审查力度，导致该工厂的建设进度一再拖延。巴黎车展上的最新消息，目前这一工厂的投产时间线已经推迟到了今年11底到12月初。
遭遇类似情况的，还有上汽MG西班牙工厂。9月底，据西班牙当地媒体报道，西班牙国防部和国家情报中心曾发布一份评估报告，认为上汽在西班牙费罗尔设立工厂存在“安全风险”。虽然西班牙中央政府目前并没有直接否定这一项目，但在接下来的审批中附加严格的安全隔离条件几乎是确定的。
至于选择收购现有产能还是合作代工，则和各个车企的战略有关。
比如规模最大比亚迪就曾多次强调，工厂与制造能力必须握在自己手里，不依赖外部合资或代工。零跑、东风原本就与Stellantis集团有合作，在欧洲使用其工厂进行代工，显得顺理成章。
而对于大部分中国车企而言，由于目前在欧洲的拓展尚处于起步阶段，从成本出发，代工也属于更现实的选择。
NO.2
[ 优质产能，比想象中少 ]
据波士顿咨询公司（BCG）7月发布的研究报告显示，目前欧洲汽车工厂的平均产能利用率只有59%，远低于行业通常认定维持盈利平衡所需的80%基准线。整个欧洲过剩的汽车制造产能相当于35座整车厂的规模。在欧洲约90家主要的汽车生产工厂中，平均每三家就有一家处于严重产能闲置或开工不足的状态。
但闲置工厂虽多，却并不是所有产能都适合中国车企。“位置好、设备好的，一般都是满负荷运转的”，上述广汽内部人士一语道破。
那些真正闲置的工厂，收购时往往会面临很多风险，比如是否有遗留问题，背后是否有未解决的债务。如果不提前考察清楚，这些风险就会给到购买方。
与此同时，有些闲置工厂也因为产能太大而不适合中国品牌。“30万、50万辆，对于中国品牌来说，短时间很难一次性消化这么大的产能。所以一些小而美的工厂，一般更抢手。”
当选择变得有限，于是几家车企同时看上一座工厂的情况就难免发生。例如今年下半年吉利入股的福特西班牙瓦伦西亚工厂，此前曾有消息显示，在今年上半年时比亚迪也曾经接触过这一标的。
“当出现这种情况时，就看谁出的价格更高了”，一位车企的海外负责人说到。
有先例在前，在2025年时，长城和奇瑞就曾同时在南非看中了日产罗斯林工厂。最终，奇瑞outbid（出价压过）长城，成功拿下。
但是“商业谈判是个很复杂的过程”，这位负责人补充道。“尤其是在欧洲。从工厂主的角度来说，他们肯定是想多卖点儿钱，越贵越好。但其实，工会和政府更希望接盘者能够承诺解决多少就业问题，交多少税。在欧洲，一般政府和工会的力量会比企业主更大。”
而事实上当年奇瑞最终拿下日产南非工厂，并获得政府支持，也发生过类似的场景——奇瑞承诺保留原工厂全部692名员工，薪资福利和工作条件基本维持不变。
就在今年的巴黎车展开幕之前，10月8-9日，中国曾与欧盟进行过一轮贸易会谈。按照欧盟发布的信息，中欧已达成共识，未来中国对欧出口的混动车型（HEV+PHEV）将减少一半以上；按四年期预测，总数将减少“数百万辆”。
而据美国调查公司Mobility Global的预测，到2030年，中国品牌在欧洲本土生产的汽车，将从2026年的约9万辆增长至100万辆。
换句话说，单纯的整车出口将逐渐被本地化生产取代。而中国车企欧洲“扫货"的背后，本质上也是一个更厚重的词：布局。
那些马不停蹄在欧洲考察工厂的中国车企高管们，抢的不是一时便宜，而是下一程的入场券。
