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销量狂飙的欧洲新能源市场,能给中国什么启示|汽车产经

渗透率从7%到20%,德国仅用了半年。相比之下,中国新能源汽车渗透率到20%的目标被放到了2025年。

我们的新能源车产销,全球第一;

我们的新能源车增速,丧心病狂;

我们的新能源车总量,羡煞旁人;

我们的新能源车补贴,自己都怕。

曾几何时,这是中国引以为傲的发展现实。不过,从今年开始,这些内容要换到另一个对象身上了。

欧洲市场,尽管其中多国正实施二次“封锁”,但其11月新能源车销量仍大超预期——同比暴增218%,渗透率也再创新高达到17%。其中,德国销量同比增速达到惊人的442%,法国碳排放则率先“撞线”达成2021年减排目标。

咨询机构测算,欧洲今年新能源汽车销售有望突破117万辆。超越中国成为新能源车第一大市场,将是板上钉钉的事实。

以上资料来源:SMMT、CCFA,汽车产经整理

针对世界第一易主,比亚迪某高层表示,欧洲新能源市场销量领先可能还将持续两年。宁德时代董事长曾毓群也曾表示忧虑:中国的新能源汽车市场不应该“起了个大早,但是赶了个晚集”。

当然,盲目地争夺世界第一可能并无太大意义。但是,像德国渗透率从7%到20%仅用半年这样的发展速度,对于将新能源视为汽车行业“弯道超车”机遇的中国来说,想必不缺少一定的参考意义。

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都是“胡萝卜+大棒”,欧洲为何更奏效?

“欧洲人更环保,所以更愿意购买电动车。”——一直以来,这好像是一种常识性的共识。

但事实却离这类“共识”差之远已。有机构调研显示,尽管欧洲消费者更关注气候和环保,但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与中国消费者没什么不同,原因包括:购置成本较燃油汽车更高、续航差、充电桩安装不方便等。

2019年,宝马研发总监弗罗里希也感叹过:“没有消费者对纯电动车有真需求。”他说,“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴,也能在欧洲销掉100万台纯电动车,但让欧洲人发自内心的为它们买单,恐怕太难了。

那么,欧洲新能源市场迅速崛起更主要的原因是什么?

前段时间,中国电动汽车百人会副理事长董扬曾这样评论:“欧洲现在的新能源市场跟中国2015年、2016年时的态势很相似。”这似乎是说,产业自有其周期,后发者在某些层面上都在重复着前人的步骤。

拿出欧洲市场主要电动车国家的数据,可以看出,它们确实正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速成长期。

以上资料来源:SMMT、CCFA,汽车产经整理

不过,相比中国,欧洲在补贴力度以及补贴方式上都有较大不同。

在补贴力度层面,欧盟27个成员国中有26个国家制定了鼓励电动车发展的相关刺激政策,进入2020年,补贴力度还进一步加大。

以德国为例。今年年初,德国加大了对新能源汽车的补贴,其中4万欧元以下的补贴额度增长了50%。如今,即使是低于4万欧元的纯电动汽车和插混车,德国也分别给予每辆6000欧元和4500欧元的奖励,力度堪称“超强”;车价高于4万欧元的纯电动汽车和插混车,则分别可以获得每辆5000欧元和3750欧元奖励。

作为对比,中国政府2020年针对续航里程大于或等于400km的纯电动车型仅给予2.25万元(约2800欧元)的补贴,大约为德国的二分之一。

值得一提的是,在插混车层面,欧洲大部分国家的补贴大约是中国当前的四倍。这在某种程度上导致了欧洲本土的产品工艺更多样化,而从销量数据中,我们也能看到,欧洲的插电式混动产品销量甚至略微超过了纯电动车。虽然中国近期也有不少车企“扎堆”发布混动技术,但董扬表示,“中国混合动力其实搞晚了。”

在补贴方式层面,相较于中国,欧洲的政府补贴更强调市场化购买,即直接发放给消费者而非车企,在一定程度上规避了车企“骗补”行为。

除了“胡萝卜”的奖励,欧洲也跟中国一样,辅之以“大棒”式管理,不过欧洲的“大棒”,明显使力更“大劲”。

2009年,欧盟通过法案,要求到2021年时欧盟范围内新登记乘用车的平均二氧化碳排放不超过95g/km。通过测算得知,每百公里燃烧3.24升汽油才能达到95g/km的二氧化碳排放量。相比之下,中国在2020年的目标是达到每百公里燃烧5升汽油。

2019年,欧盟理事会又通过了一项更激进的法案,即EU 2019/631号法案。法案要求到2030年时,各个厂商在欧洲销售的乘用车的单车二氧化碳平均排放量将在2021年95g/km的基础上,再减少37.5%。

为了逼迫车企达标,欧盟推出了近乎“变态”的罚款制度:如果车企的新车二氧化碳平均排放量超过限制,就要缴纳罚款。超过限制的第一克每辆车要缴纳罚金5欧元,超过的第二克每辆车要缴纳15欧元,第三克25欧元,此后每克95欧元。

投行Evercore ISI分析师称,如果欧洲各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年一致,届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。

“欧洲新能源销量赶超中国的核心原因,是欧洲碳排放的要求。”中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树在接受我们采访时表示,“当然,特斯拉的快速发展,也刺激了欧洲车企,让他们的转型思路日益清晰。”

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欧洲新能源崛起,也是中国企业的机会

欧洲新能源汽车市场迅速崛起,这对中国而言意味着什么?

对于电池企业来说,这或是难得一见的机遇。近日,电池德国经济部发布,欧洲2030年需生产全球近三分之一的电动车电池,以保持其市场竞争力。三分之一的庞大份额,不得不引起中国企业的重视。

国内有电池专家曾分析,在电池这个领域,中日韩三国具有优势,这是欧洲企业承认的事实。并且,欧洲本土的电池制造商要实现从技术到商品的转换,至少还需要三四年的时间。

于是我们能看到,宁德时代已在德国兴建其首家海外工厂,计划于2021年投产,预计到2022年可实现14GWh的电池年产能;孚能科技在德国斯图加特兴建电池工厂,2022年正式投产电池,预计首期产能在6GWh;蜂巢能源也将斥资20亿欧元,在欧洲建设24GWh大型动力电池工厂.......

对于中国企业进军欧洲,崔东树表示,不仅是电池,欧洲的快速崛起给了中国整个产业链向欧洲延伸的巨大机会。

其中,汽车企业就已经显出热情。

在欧洲专攻纯电动大巴领域并获得超过20%市场占有率之后,今年5月,又开始以新能源汽车渗透率最高的挪威为试点,进攻欧洲的乘用车市场。

某高层告诉我们:“欧洲许多产品都卖得比较贵,我们中国的产品出口过去,比他们同级别的产品更有价格优势。”

上汽也迈出了他的步伐。10月20日,上汽集团高调发布“欧洲战略”,提出5年内欧洲市场年销量达到10万辆的目标。当天,上汽开通了国内第一条自主品牌出口欧洲的自营航线,1800辆名爵品牌新能源汽车被运往欧洲。

汽车产经了解到,抓住欧洲新能源市场的窗口期,已经被上汽视为海外市场未来几年的重点。

爱驰、小鹏、蔚来等造车新势力也在纷纷抢滩。今年8月,欧版U5正式在德国开售;6月,小鹏汽车与挪威经销商ZEM合作切入挪威新能源汽车市场;11月,传已将出口欧洲的项目命名为"马可波罗"项目,其目标是在两年内达成7000台新车的销售目标......

这些车企似乎一致认为,无论是雷诺ZOE等小型车,又或者高端车型如奥迪e-tron,这些两极分化的产品并不足以满足欧洲消费者的需求。

雷诺靠雷诺ZOE斩获欧洲电动车市场年度销冠

不过,虽然各家车企都委婉流露出一些野心,但目前除了to b的大巴车,真正拿得出手的成绩一个都没有。

另外,中国车企的出口决策可能都离不开一个前提——欧洲补贴政策不限制车辆生产地,即对来源为欧洲、中国、美国等地的所有车型,欧洲都执行一视同仁的补贴。一旦欧洲也开始“断奶”,他们又将何去何从,这还是一个问题。

实际上,欧洲的出口市场一直很强势。每年“欧洲制造”的汽车超过1850万辆,占全球汽车产量的20%,其中560万辆汽车出口到世界各地,为欧盟创造了740亿欧元的贸易顺差。

与内燃发动机时代不同的是,现在,中国车企终于有机会扭转出口市场的局面。在以前这可能是鸡肋作秀,但眼下的客观环境,却真的可能闷出几个“世界型选手”。

过去十几年,中国汽车从业者已经证明,他们不乏一定的原创和冒险精神,也不乏和巨头肉搏的资本。还没能成功上位?或许就差一段在国外市场轰轰烈烈的经历罢。

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