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超125家工厂停产,新冠肺炎让汽车产业陷入新麻烦 | 汽车产经

中国的汽车产业从疫情中扛了过来,但随着病毒在欧洲和美国的传播,几乎所有车企都关闭了当地工厂。面对疫情,汽车产业预测到了开始,却没有预测到结果。

中国的汽车产业从疫情中扛了过来,但随着病毒在欧洲和美国的传播,几乎所有车企都关闭了当地工厂。面对疫情,产业预测到了开始,却没有预测到结果。

文 | 黄持

疫情期间的“超级网红”,复旦大学附属华山医院感染科主任张文宏曾说:“我们预测到了开始,没有预测到结果。”就像我们曾经以为这场疫情只会对中国车市带来巨大的冲击,同时让全球车企的供应链承受一定压力。

但欧洲和美国地区每天四位数的新增病例,海外累计近35万确诊,却让全球车市都开始面临巨大的不确定性。目前,全球有至少125家工厂暂时停产,范围涵盖五大洲,几乎涉及所有的跨国车企,仅在欧洲地区,就有1400万人的工作岗位受到威胁。

疫情使得2月的中国车市销量下滑近80%,即便欧美工厂仅仅停产两周就恢复常态,那么也可能给全球车市带来2个百分点的下滑。而美国密歇根州安娜堡研究中心的数据显示,消费者每七天不购买新车,美国就会失去大约9.4万个就业往往和73亿美元的收入,政府税收减少约20亿美元。若全球市场停摆两周,损失将是这个数字的5倍以上。

而尽管中国疫情走势正在好转,但全球产业链的中断,就像反向输入的疫情一样,也会让刚刚开始恢复的中国车市再次承压。

欧美新车生产几乎停滞

3月20日过后,随着疫情在全球的快速蔓延,病毒带来的影响也开始呈现几何级的上升,即便是东京奥运会,也在短短数日内从“讨论延期的可能”变成了实锤。

而随着大众丰田等跨国车企开始关闭工厂,欧洲和美国的新车生产实际上已经陷入停滞。根据产经网的不完全统计,大众汽车集团几乎关闭了位于欧洲的所有工厂,同时并没有给出恢复生产的时间表。位于日本、北美和东南亚的工厂也都在这两周陆续关停,时间停产一至两周不等。

同样,宝马戴姆勒通用福特、FCA、PSA、日产本田等车企也基本都关闭了位于欧洲和北美的工厂。而根据中国过往的经验,在疫情没有得到明显控制的情况下,预设的停产时间表都有些“过于乐观”。

全球车企工厂关闭情况统计

车企们给出的停产原因基本相似,首先是保证员工的健康不受威胁,毕竟包括现代等车企的一些工厂都出现了员工感染新冠病毒的情况。其次,疫情蔓延之下市场需求的降低以及供应链的中断,也让停产成为了必然。

高度一体化的欧洲在疫情到来之时选择了关闭国境,这不光阻截了口罩等医疗物资的运输,同时也切断了零部件的供应链。

欧洲的汽车产业正在陷入停滞

根据欧洲制造商协会的统计数据,2月欧盟乘用车市场销量下滑7.4%,其中德国降幅最大(-10.8%)、其次是意大利(-8.8%)和西班牙(-2.7%),疫情的影响已经开始显现。而参考中国的经验,随着欧洲国家疫情在3月开始的大规模爆发,可以预估3月的数据一定会更加糟糕。

为例,根据其公布的2019年全球工厂产量数据,除去位于沈阳的两家合资工厂外,其余工厂均位于欧洲和美国,其中德国工厂的产量就占据近4成。按照2019年的数据计算,即便是两周的停产都会带来8万多辆的损失,3个百分点的销量下滑。

宝马全球工厂2019年产量分布

零部件企业的日子同样不好过,一个多月之前,博世首席执行官Volkmar Denner曾针对中国的疫情表达担忧:“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去,博世的全球供应链将会中断。”

米其林从3月18日起关闭了在意大利、西班牙和法国的工厂;大陆暂停了欧洲的生产;麦格纳的奥地利工厂停工至少两周。

如今,即便中国市场逐步恢复,但海外市场的供应链又成了新的问题,曾经在中国上演的一幕只会在全球范围再次重复。而一些依赖于海外供应商和进口零部件的国内车企,或许其恢复生产的节奏也要受到一定影响。

显然,全球市场在2020年的这次衰退将变得不可避免。

产业链的冲击正在放大

事实上,尽管中国行业已经深度参与到全球化之中,但毕竟大部分生产、销售都是在国内市场完成,大部分零部件也是“自给自足”,整车的出口量微乎其微。而即便是影响到海外市场的零部件出口,跨国企业也有机会通过全球供应网络进行一些调配,降低影响。

如果说一个月之前,我们讨论的影响更多还是国内市场,那么随着全球范围内的生产停摆,疫情对产业链的冲击正在被加速放大。

越来越多的工厂停产,使得全球供应网络的节点不断减少,“拆东墙补西墙”也变得愈发不可能。另一方面,如果说一个月之前捷豹路虎还可以通过空运将中国的库存零部件运往欧洲避免“断供”,那么随着全球航空网络的大幅停运以及船运的资源紧张,跨区域的物流调配也变得更加困难。

越来越多的国家停工停产,关闭边境,使得很多船只无法靠港或被困码头,国际航运班次大幅缩减。另一方面,之前中国疫情的爆发使得很多出口停摆,货柜滞留,导致欧洲货柜短缺,周转不灵。不仅货柜的运费翻番,而且一票难求。

车企停产导致上游钢铁企业被迫减产

随着停产时间的增加,整个产业链的压力也在增加。根据《金融时报》报道,欧洲工厂的停产使得欧洲钢铁商被迫削减产量,包括蒂森克虏伯和塔塔钢铁在内,都已经降低工厂产量或是关闭生产线。制造占据了欧洲钢铁消费量的五分之一,而一家咨询公司分析,一个月的生产中断将使得欧洲地区年度金属需求量至少下降2%。

而欧洲制造商协会总干事Eric-Mark Huitema表示:“现在约有1400万欧洲人处于失去工作的危险边缘,我们呼吁在国家和欧盟层面能够采取更有力的协调行动,可以为产业链的相关企业提供帮助与支持。”

欧盟拥有约229家工厂,直接雇佣了260万名员工,而整个行业为欧洲提供了1380万人的直接和间接就业机会。

如果产业长时间停摆,同时又缺少政策帮助与支持,那么由此带来的影响或许将是超过行业本身的。

宝马位于美国南卡的工厂主要生产大型SUV

同样,海外产业的停滞,也将反过来影响中国市场。比如前文说到,将关闭欧洲和美国的工厂,而这其中位于美国南卡的斯帕坦堡工厂主要负责生产X5、X7等SUV车型,三分之一销往中国。而也将在4月暂停日本5家工厂的7条生产线,涉及到包括雷克萨斯ES、NX在内的多款热销车型。

这些都将给中国的进口车市场带来更多不确定性。对于像这样的“大户”,在销量之外,更重要的价值是利润的贡献。

2019年作为的“大型车之年”,X5和X7在中国加价热销,一车难求,为经销商带来了丰厚的利润,同时拉动品牌价值的提升。而雷克萨斯在中国本就一直保持着非常低的库存水平,日本工厂的停产显然会对供应链造成冲击,延后国内车主的交车时间,也会影响其2020年的业绩表现。

平行进口车市场或因疫情雪上加霜

此外,对于本就处于国五转国六阴影下的平行贸易,也要受到国内疫情和国外疫情的双重冲击。即便随着国内形势的好转,看车、购车客户出现回暖,也可能会因为海外市场停摆、国际物流紧张而造成“无车可卖”的局面。

而按照规定,今年7月1日起,所有平行也需要满足国六排放标准要求才可进入市场销售。即便没有疫情的影响,留给平行国六升级的时间都十分紧张,就像天津市平行进口流通协会秘书长张婷婷所说:“留给行业解决问题的时间本已经非常有限,新冠肺炎疫情使得问题又一次被搁置处理,整个平行行业的生命周期已经进入倒计时。”

写在最后

或许相比谈论这次疫情会对车市带来多大的冲击,不如做好应对冲击的准备。

不过“危”与“机”总是并存的。

就像在3月22日,搭载有41组集装箱,123台由大庆工厂生产的沃尔沃S90的中欧班列在疫情爆发之后首次恢复,抵达比利时根特港的接驳枢纽站。

此前,沃尔沃便已经通过中欧班列向欧洲出口成品车,而奔驰等欧洲车企也利用中欧班列进口整车和零部件。随着海运和空运的运力吃紧,或许中欧班列的价值会得到进一步的放大和发掘。

而像这样深度依赖中国市场的车企,或许在往后的一段时间里,中国市场稳定和恢复,也将成为其全球业绩更为重要的支撑。

但无论如何,最终还是希望这场波及全球的疫情可以快一点结束。

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