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那些跟动力电池打交道的人们,都太难了丨汽车产经

大家都太难了。车主们动不动就碰上续航缩减一半,单寡头格局将一些小电池企业送到了破产边缘,汽车厂们争破头皮才能抢到更多的电池订单。

近日,一则欧拉IQ车主围堵4S店门口进行维权的视频在网络上流传。据了解,这些车主大多从事着网约车司机的职业,放弃自己的赚钱时间堵在门口,因为电动车电池缩水太严重,导致他们的工作收入受影响。

同样的情况,之前也出现在湖南数十位购买了广汽新能源车的网约车司机身上。他们表示,购车时宣传写着续航里程500公里,然而测试之后,发现该车跑了263公里之后,只剩下37公里的续航,与标注的数不符。

新势力车企威马汽车8月份也接到大量投诉,称“EX5 400只能跑300公里”。虽然威马后来给出了几种补偿方式包括现金权益、付费升级电池包等等,但不少车主还是愤怒表示,拒绝威马的“关怀方案”。

消费者不好过,电池厂商也没好到哪里去。比克电池今年便先后将众泰华泰汽车告上法庭,诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。11月,曾创造1681倍净利增速传奇的2017年还排名全球第四的锂电巨头——沃特玛直接步入了破产清算。有统计数据显示,2019年已经有大约20家动力电池企业告别了市场。

小企业面临破产,大红大紫的宁德时代也有它的烦恼。宁德时代3季度财报显示,其在Q3实现销售收入125.92亿元,但应收款达到了令人震惊的72.12亿元,应收款占营业额的比例为57.3%。可以想见,在整个车市环境下滑背景下,大部分供应商都饱受厂商拖款的困扰。

似乎,那些跟动力电池打交道的人们,日子都不太好过。

厂商们也不好过。据电池中国网统计,今年召回的新能源汽车中,有18.68%是因为动力电池问题。用北汽新能源管理层的话说,“公司之所以面临召回风险,就是因为去年将很多订单给了‘B供’(二级的电池供应商)。”

如果像所说的那样,风险主要来源于“B供”制造商。那么,选择有“动力电池独角兽”光环的宁德时代作为唯一合作方,会不会好过一些?

然而,情况也并没有好太多。

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被供应商“骑在头上”的厂家们

今年1-11月,宁德时代的电池装机量为26.38GWh,超过市场总装机量的50%。

其实最开始的时候,宁德时代是没有多少“露脸”机会的。在三元锂电池被普遍认可之前,比亚迪才是国内动力电池行业的老大,而他主攻的是磷酸铁锂电池最大的优点是安全性高,使用寿命也很长。深圳出租车市场曾经在2010年投入850台比亚迪E6运营,至今累计总行驶已经突破了3亿公里,仍然运行良好。

可是,有个最大的短板,就是能量密度低,续航偏短。

而宁德时代选择的技术,是一开始还不算主流的。这种电池的优点是续航能力十分优秀。正是这一点,为宁德时代最终锁定了胜局——因为后来的补贴政策,是向高续航车型倾斜的。再加上2015年开始,工信部制定了“动力电池白名单”,而这份白名单上,清一色都没有外国的动力电池企业,由此奠定了宁德时代的单寡头地位。

如今宁德时代的合作车企已经超过了20家,长期处于被“争抢”的状态。

车和家创始人、董事长兼CEO李想便曾说过,“宁德时代都是车企董事长到它们那排队去要电池。”

尽管宁德时代的产能利用率已经无限接近90%,但还是有车企不能及时从宁德时代拿到电池。今年前两个月,销量遭遇断崖式下滑,主要原因就是宁德时代没有及时供应上电池。

过高的市场集中度,使得整车企业与宁德时代在谈判的时候,处于被动的地位,但又不得不对现实妥协。这导致的结果是,宁德时代拥有高达34%的毛利率(2018年数据)。

这是一个过高的毛利。通常情况下,燃油车企业的毛仅有15%左右。企业如果没有补贴,再加上40%左右的成本都花到了电池身上,他们可以说没有任何毛利可言。

2018年年报,其2018年营收为164.38亿元,同比增长43.02%;但扣非后的净利润为-7.29亿元。再看看宁德时代的季报吧,宁德时代2019三季报显示,其净利润34.64亿,同比增长45.61%。

在与动力电池的博弈中处于下风的,不仅仅是中国厂商,还包括大众这样的制造巨头。

2019年2月底,德媒爆料,由于试图要与SKI合资共建动力电池工厂,LG化学恼羞成怒,以断供作为威胁,要求停止与SKI的合作,不得不暂时“屈服”。

2019年4月19日,奥迪临时调整了2019年的奥迪e-tron的生产计划——由55830辆减少至45242辆,就是由于LG化学动力电池供应的问题。

如果说连这样的强势的制造商都处于弱势的谈判地位,其他制造商的处境可想而知。

特斯拉也许是个例外。今年,松下发布二季度财报称,其松下北美工厂仍处于亏损状态。但是,营收同比下降的,其三季度财报却出人意料地盈利了1.43亿美元。对盈利的解释很模糊,业界的解读也不甚统一,但经常给松下打电话要求降价的马斯克应该很清楚,利润提高是来自哪块。

但尽管松下并没有喝到一口汤,马斯克还是觉得松下电池太贵。从他的角度,要造出一台“人人都买得起的电动汽车”,电池必须还要进一步降价。后来,才有我们看到的,国产选择了两个供应方,除了松下这个老朋友,还有一个是LG化学。

当然,从另一面我们也能看到,国产Model 3进入补贴名单,预示着国内动力电池的单寡头格局可能会被打破。不过,这并不意味主机厂能取得实际性的话语权,因为他们要面对的仍然是那个巨大的难题——电池产能。


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准备“死磕”电池技术的厂家们

动力电池产能投资的增幅,远远跟不上产能扩展的速度,已经是整个行业人尽皆知的事实。

这也是为什么通用计划不断地延后。他们原来的计划是,在2018年底推出2款纯,现在这个计划泡汤了,因为他们所仰仗的LG化学,产能跟不上。

这也是为什么直到2018年,才终于做到让的产能实现50万辆年产目标的一半,因为松下的产能跟不上雪花般的订单。

韩国动力电池制造商SKI,在2018年底的时候,盘点了一下他们收到的动力电池全部订单的需求,据称已经飙到了430GWh。这个需求量,按照SKI现在的产能,需要开足马力生产21年,才能满足客户们的需求。

在2025年左右,如果销量的渗透率为25%,约为2500万辆,则对动力电池的需求将会达到1250GWh。而2018年,全球动力电池的装机量仅为106GWh。

汽车巨头们显然不能容忍有这么大的填补空间,因为那样意味着自己的角色会更被动。如果不能控制住动力电池供应链,所有的电动化战略都只能是水中捞月。

今年的7月,的“铁娘子”CEO玛丽·博拉已经公开透露,正联合本田共同自研动力电池的电芯,表明了她对现阶段供应链电池的不满。

在此之前的2019年5月13日,一度受制于LG化学的大众汽车集团监事会正式做出决定,将斥资10亿欧元,在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。这个工厂的初期产能为10GWh,将在2022年底或2023年初竣工投产。

2019年7月9日,长城汽车CEO魏建军,在保定高调宣布,分三期砸下80亿打造蜂巢能源科技,他计划在2025年建设120GWh的产能。长城,以及宝马合资的光束都会成为蜂巢能源的第一批客户。

,也许会是又一家进军动力电池制造领域的车企。在收购了Maxwell,获得了干电极技术之后,所有的人都在等着看的大动作。

当然,这还只是OEM们走出的第一步,更大的苦头也许还在制造层面。

德国著名零部件公司大陆集团、世界上最大的零部件供应商罗伯特-博世都曾对外宣布,放弃自研动力电池电芯的计划。他们认为,发展动力电池业务,至少需要投资200亿欧元,且不能确保能够成功

资金只是一方面,更大的难度在于良品率的提升。传统要求核心零部件企业的CPK值为1.67,即良品率达99.99994%。但动力电池,由于涉及化学性能极其活泼的金属锂,其对良品率有着更为严苛的标准。业界较为认可的动力电池生产商——三星SDI、LG化学、松下,CPK值以1.67为基础,可以做到2.0,这意味着100万只电池里面几乎没有次品,电池性能几乎完全一致。

而在技术层面,包括宁德时代、松下、、LG化学、三星SDI,无不在这个领域里面,拥有超过20年以上的电池研发和生产经验。车企进入动力电池制造业,可能解决三元811本身产品的研发方面,就会花费车企们很长的时间。更何况811电池的安全性仍是各界关注的焦点,安全还需首批车主去亲自试验。

再往远一点看,动力电池产业的技术路线仍在高速地迭代中。现在有的电池厂正在修补三元811电池,有的已开始准备固态电池的研发。但谁又说得准下一个技术高地就是固态电池呢,譬如美国科技公司IBM便宣称已研发出不用重金属的“海水”电池。对于车企来说,如果没押准电池的技术砝码,所有的投入都有可能在一夜之间打水漂。

不过,不管怎样,对于整个产业的电动化而言,车企进军电池行业是好消息。毕竟只有这种更加密集的竞争,才会在真正意义上,促进电动化时代的到来。而对传统车企来说,与其忍受动力电池制造商们在产能建设上的“谨小慎微”,或许强迫自己先“死磕”一段苦日子,往后的日子才有更多明媚的可能。

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