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小鹏汽车李鹏程:没几款“智能汽车”能名副其实|汽车产经

车企没有新旧势力之分,而且造车新势力也不会颠覆传统车企,但智能汽车一定会成为不可逆转的趋势,“不是某些企业颠覆某些企业,是某一个产品品类颠覆另一个产品品类。”李鹏程表示。

 【2020成都车展高端访谈】7月24日,第二十三届成都国际车展开幕。据了解,本届车展共有120多个国内外知名汽车品牌参展,全球或国内首发车型超过1500款车型。这是国内疫情形势好转后首个大规模国际,同时也是首次移至7月举行。

上,刚刚交付的小鹏P7引起很多人关注。P7是小鹏汽车旗下的第二款产品,也是新势力造车品牌在中大型纯电轿跑领域的首次尝试,顺便刷新了目前国内纯电乘用车的NEDC续航记录——706KM。

除了在尺寸和续航上的亮点,自带智能化基因才是面向未来的最终武器。

尽管目前几乎所有车企都急于为新产品打上智能化的标签,但名副其实的只有有限的几家。各家车企对智能汽车的定义不同,在汽车产经对小鹏汽车副总裁李鹏程的专访中,他认为智能汽车需要软硬件两方面的能力,OTA(远程下载)升级要能做到软硬兼顾。具备这项能力,是进入智能汽车领域的一张门票。

目前能做到OTA升级硬件的车企更多是造车新势力。但李鹏程认为,车企没有新旧势力之分,而且,他并不认为造车新势力会颠覆传统车企,但智能汽车一定会是不可逆转的趋势,“不是某些企业颠覆某些企业,是某一个产品品类颠覆另一个产品品类。

左:总裁 李鹏程

右:易车公司助理产经主编 陈昊

以下为采访实录:

汽车产经:您从一汽大众到小鹏汽车,这个转变能适应吗?

李鹏程:这个东西看你适不适合,传统车企到新势力,长春北京广州的跑,从燃油车到智能,从老国企到创业公司,这都不一样,我现在就属于适应得很好。

大众是靠体系流程取胜,它的品牌已经是一个大高楼。小鹏不一样,你要把它垒得很宽还是很高,需要自己思考,大众已经不需要你思考了,因为已经摆在那儿了。

小鹏汽车从头做起,难就难在,确实是从零到一的过程。小鹏汽车跟我来的时候,也就是一年前比起来,进步非常大。跟我们养孩子一样,一个三四岁的小孩,每两个月变化一次,进步非常快。小鹏这种企业,我估计未来应该发展是很快的,因为变化也很快,流程机制也很好,对很多事情的判断也很正确。

我们做一件事情要迅速判断,对就迅速复制,不对就迅速改,就是这样的。

对于做品牌的人,自己亲手打造出来的品牌肯定不一样,至少现在是有机会的。比如说P7上市,就是靠产品拉人气。

汽车产经:产品决定品牌,而不是说品牌来讲,先有品牌,我先定他品牌是什么样的调,来讲产品,那个肯定是本末倒置的,先是有产品。

李鹏程:是的,真正有了产品以后,才有了跟C端消费者沟通的话语权,否则没有产品,你卖什么,你的消费者在哪儿,交流什么,交流理念吗,不可能。另外我的观点就是,好的产品,P7那样的产品确实认可的人更多。

我们的车机系统是最好的,而且到今年年底的时候,自动驾驶功能再升级一下,高速自动导航也不一样,我们已经测试了N多个超车、变道等等。

汽车产经:关于这次小鹏P7的交付规模,细分市场和目标人群是怎样的?

李鹏程:这个很复杂,要取决于把P7当成一个B级轿车来看,还是属于B级智能轿车的细分市场,还是说按照价位来说25到35万的细分市场,这是很复杂的事情。可以说的是,P7在纯电B级轿车里面会占比蛮高,现在的订单量还是不错,虽然还没办法透露具体的订单量,但可以说现在的订单量我们还是很满意的,真的有很多人喜欢P7。

汽车产经:什么样的人群喜欢P7?

李鹏程:首先还是一线城市的人居多,第二,就是相对年轻的人,大家愿意喜欢年轻一点的,好玩一点的东西,肯定是要有一定消费能力的。我觉得很多年轻人是真正愿意尝新的,喜欢体验不一样的东西。

汽车产经:很多人说不存在新势力和传统势力,好像在把两个对立起来。但是新的慢慢也会老,那些传统势力也是当年从新变过来的。造车新势力真的会让汽车企业有颠覆性的变化吗?

李鹏程:我同意你之前的观点,本来就没有对立,没有什么区别。至少面对C端的时候,用户是拿钱投票的,没有什么区别,所以我同意你的观点。至于说颠覆不颠覆。

我觉得要说颠覆,不是某些企业颠覆某些企业,是某一个产品品类颠覆某一个产品品类。

为什么大众要搞一个一万人的软件团队去学特斯拉,因为他也认为智能汽车是方向。如果当年诺基亚跟苹果一样推出智能手机,今天我们可能还在用诺基亚,只不过用的是智能手机。苹果颠覆的时候,诺基亚还没有反应过来,所以智能汽车一定会颠覆传统的燃油车,但不是哪个企业颠覆哪个企业。即便特斯拉的市值可能下周再涨一周就变成两个丰田了,但这不能表示特斯拉这个企业真的就超过了丰田这家企业。

跟智能手机不一样,智能和传统并存会有非常长的时间。

汽车产经:是不是说电动车不是核心,智能汽车才是核心?

李鹏程:对,驱动方式不是车的革命性变化,不是根本。今天用汽油,明天用氢,后天用电,历史上的第一台车用的是酒精。

到了现在这个时间点,一定是智能的,因为你的车开始变成互联网的终端,开始和家、路、云之间有连接。我们的窗口期在于传统车的车机问题。

特斯拉最强的在于它是软硬件同时兼顾,可以省了你在很多硬件和功能性问题上升级的成本。一次升级,底盘悬架、电池的寿命都会有变化。因为传统企业太依赖供应商了,比如说宝马用博世的系统,博世不会把底层机械的东西全部开放出来,博世做出来的东西也不可能控制所有的东西。

还有一点,我软硬件可以同时做升级,每一次OTA升级都可能要依靠博世,给他做软件的系统,但是要升级就要反过来看硬件是不是支持。车又不是手机,大不了刷一下,车涉及到安全问题。

汽车产经:汽车行业以前的规律是成本和规模,产销量越大才能形成正向循环的规模优势,之后就有越多的钱可以投入研发。在智能汽车时代,这个产业的规律会变化吗?

李鹏程:应该不会,不是也挣钱吗,真正单车赚钱并不讲究,30万是一个规模经济的起点,真正要做到年产30万,可能才到一个平衡点。其实单车都有毛利,但平摊到整体的研发、成本、工厂、设备、折旧这些的时候,前期一定是赔钱的,所以要有资本市场的驱动,等到产生平衡点的时候就好了。

汽车产经:何小鹏总本人是做智能的,但是一家汽车企业要做成像丰田的经营模式,讲的全都是成本和规模,何总没有这方面的经历。

    李鹏程:何总个人可能没有这个经历,但不能说小鹏汽车没有这个经验。小鹏有很多传统企业出来的人,创始人是广西出来的,工厂管理都是从广汽、东风日产、广州本田、丰田出来的员工在负责,大家对于品质和成本的把控相当有意识。钱该花在什么地方,什么地方是可以省的,何总特别“抠”。

汽车产经:您认为汽车距离L4级别自动驾驶离还有多少年?

李鹏程:这个观点大家都不一样,L4至少5年吧,我认为5年之内可以具备条件,但5年之内普及不可能。可以实现比如封闭区域,高速公路上的自动驾驶。

高速公路路况的复杂程度比简单的多,所以我觉得自动驾驶是方向,现在我觉得L3应该很多了,问题在于法规,具备了这个能力,但是可能从法律上不一定允许这样做。你作为一个交通参与者,选择L4级别自动驾驶,但是路上还有很多的传统车,自动驾驶的车和传统车的路权如何规定、责任认定怎么处理,这目前还是个很难的问题。

真正要到无人驾驶,可能要非常长的时间。  

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