研究团队
周丽君 易车研究院首席分析师
李懿欣 易车研究院行业分析师
杜昕 易车研究院行业分析师
前言
车市趋冷如淘汰了一大堆偷工减料的车型、滥竽充数的车企、坑蒙拐骗的经销商，那绝对是中国车市之大幸之大机遇，绝非大危机大挑战。让优秀者更加优秀，让用户更加像上帝，让中国车市发展更加健康，原本也是相关服务部门努力奋斗的核心理念与价值观。
中国车市在过去二十多年的高歌猛进式增长中，除了积累大量亟需解决的问题，也孕育着新方向、新机遇：用户层面正由首购为主向再购为主转型；产品布局层面正由培养爆款车向构建产品矩阵转型，竞争格局层面正由一超多强向多强并存转型……转型升级的动力除了来自市场自身演进，也受制于外部力量，其中市场销量是最核心的影响因素。当车子好卖的时候，再加政策对用户保护不到位，没有几个车企会主动推进改革与思考如何更好满足用户需求，大家更愿意躺着数钞票。只有当车市萧条，车子不好卖了，商家才会真正意识到，谁是上帝，才会主动推进一系列围绕如何更好满足用户需求的改革。在这个过程中，如相关服务部门能及时跟进，督促车企更好满足用户需求，那对中国车市的进步绝对是锦上添花。
退一步讲，纵观欧美日等成熟车市，哪个车市像中国这样“熙熙攘攘”，包容了这么多参差不齐的车企与车型！再退一步讲，哪怕中国乘用车的年销量从2500万辆跌到2000万辆，不照样还是全球第一大车市嘛。进一步讲，不淘汰哪来进步，难道想让中国车市当一辈子的“巨婴”嘛？再进一步讲，不破不立，一场轰轰烈烈的大淘汰与势如破竹的转型升级，就像中国车市由少年到成年转型的“成年礼”。
目前的车市趋冷，就像一场及时雨，再加市场自身的演进，以及相关部门如来个锦上添花，2019-2022年注定会成为中国车市转型升级的关键阶段。大淘汰、大升级之后，我坚信中国车市一定会涌现更加优秀的车企。
报告正文 中国车市“转型升级”新机遇洞察报告
第一章 发展阶段
中国车市整体趋冷，有利于加速行业优胜劣汰、转型升级
过于一二十年中国车市一直保持高歌猛进的发展状态，由区区一两百万辆销量迅速飙升至两千多万辆，一举成为全球车市的“带头大哥”，为众多国际车企与本土车企提供了千载难逢的发展机遇，期间大众、通用、福特、本田、丰田、奔驰、宝马等广大国际车企赚得盆满钵盈，长城、吉利、长安、荣威、传祺、奇瑞、比亚迪、宝骏等广大中国本土品牌快速崛起。但卖车太容易了、挣钱太容易了，有些车企容易“疏忽”，自身的服务意识、产品品质等难以跟上用户消费升级的节奏，更会滋生出一大堆“滥竽充数”的车企，导致“劣币驱逐良币”。目前车市整体性趋冷，与其说是危机，不如说是机遇，而且是千载难逢的机遇，这是推进中国车市进步的强大动力，有利于加速行业优胜劣汰与转型升级，让优秀者更加优秀，让用户更像上帝。
2019-2022年中国车市将加速优胜劣汰
车市趋冷会让车型的销量越来越集中，品质更经得起推敲、口碑更为优良、服务更为到位的车型与品牌，更有利于获得销量，一些边缘化的车型会被加速淘汰。2019-2022年如中国车市持续趋冷，热门车型的竞争圈势必会收缩，中国车市将迎来一场轰轰烈烈的大淘汰。
2019-2022年中国车市将加速转型升级
承担着高车价，享受着劣质服务，以及开着减配车型，中国车市太需要一次轰轰烈烈的转型升级了。车市趋冷、竞争加剧，则是开启中国车市转型升级的强大动力。2019-2022年中国车市的内部结构将发生剧烈变化，用户层面由首购为主向再购为主转型，产品布局层面由培养爆款向构建矩阵转型，格局层面由一超多强向多强并存转型的趋势……2019-2022年注定是中国车市大转型升级的阶段，车市趋冷则会进一步加速转型升级的力度与进度。
第二章 格局演变
SUV热度有个持续提升过程，为2020年销量超轿车储备力量
SUV的高购车热度并非一蹴而就，有个持续提升的过程，2016年9月SUV热度与轿车旗鼓相当，2017年9月SUV热度整体性高于轿车，2018年9月SUV热度明显高于轿车。2019-2020年投放新SUV依旧是多数企业的战略重点，SUV的购车热度还将持续提升，为2020年销量超轿车这一质变储备力量。
轿车与SUV板块越来越接近，为孕育新物种创造机遇
长期以来轿车是轿车，SUV是SUV，两者泾渭分明，消费者很少有纠结。但近两三年随着跨界车、家用MPV等不断涌现，轿车与SUV两大板块越来越接近。诸如雪佛兰的沃兰多，让很多汽车编辑非常纠结于其究竟是轿车还是MPV，以及旅行车等，未来类似沃兰多等很难用现行概念准确定义的车型会越来越多，我暂且叫它们“多功能车”。未来希望长城的聚焦战略、大众的SUV战略等可以更多关注这些新物种。
低端板块率先演绎激情碰撞，高端板块尚处暗送秋波阶段
近两三年轿车与SUV的低端板块率先上演激情碰撞，拿宝骏310与宝骏510、远景与远景SUV、帝豪GL与帝豪GS对比的用户越来越多。多数首购用户可以买轿车也可以买SUV，但无论轿车还是SUV务必要突出性价比，意味着性价比突出与多功能明显的车型，在低端车市更受欢迎，也给车企的未来设计提供了部分思路。多数再购用户买轿车还是SUV其实已经很明确了，主要纠结于各自阵营内的车型如何选择，意味着产品功能突出、品牌调性十足的车型，在高端车市会更受欢迎。
中国品牌上探与豪华品牌下探，共同壮大高端车市
长期以来中国车市的市场重心都是9-15万元，其中的主体是海外普通品牌的紧凑型轿车与中国品牌的紧凑型SUV。近一两年中国车市的格局正由“单核”时代向“双核时代”加速挺进，15-35万元价区蓬勃发展。新的推动力来自于WEY、领克等新中国高端品牌的上探，与奥迪A3、A4L等豪华车型的大规模下探，以及海外普通品牌纷纷加码中型SUV与紧凑型SUV加速细分。
海外普通品牌“入门级紧凑型轿车”板块迅速壮大
近几年随着福睿斯、科沃兹、新锋范、新凯越等新车型的纷纷涌入，以及起亚K3、科鲁兹、悦动、领动等老车型的纷纷降“级”促销，海外普通品牌入门级紧凑型轿车细分车市快速壮大，大有与主流紧凑型轿车阵营叫板之势。
日德系主导主流紧凑型轿车且势均力敌，美韩系遭强势打压
在海外普通品牌主流紧凑型轿车市场，日系与德系两大阵营是绝对的主体，把美系的威朗、福克斯团团包围。美系的英朗、科鲁兹被迫降“级”促销，越来越接近入门级，再加原本被定义为入门级的新凯越、福睿斯、科沃兹，使得美系紧凑型轿车的市场重心已迈入入门级，这与2018年福特在华销量大幅下滑密切关系，且对2019年别克销量走势形成巨大威胁。
SUV三大军团严阵以待，世界大战一触即发
目前中国品牌、海外普通品牌、豪华品牌三大阵营严阵以待，擦枪走火事件时有发生，世界大战一触即发，2019-2022年SUV车市会异常精彩：WEY、领克等中国高端品牌将强势挑战海外普通品牌；豪华品牌将强势下探，挑战海外普通品牌；海外普通品牌也将开展下探与上探，积极应对中国品牌与豪华品牌的挑战。
2019-2022年中国品牌SUV的市场细分与优胜劣汰并存
近两三年中国品牌SUV阵营不仅淘汰了大量车型，尤其是售价入门级紧凑型SUV与低端中型SUV，同时加速市场细分，尤其是涌现了高端紧凑型SUV车市。2019-2022年中国品牌中型SUV车市还将进一步细分，形成入门、普通、高端等多个细分级别，同时中国品牌高端细分车市，将成为挑战海外普通品牌SUV阵营的急先锋。
2019-2022年MPV蓄势待发，将初步形成多个细分车市
MPV车型目前尚未真正形成独立细分车市，2019-2022年随着大量新MPV车型的涌入，估计会初步形成中国品牌低端MPV、中国品牌普通家用MPV、海外普通品牌入门级MPV、海外普通品牌高端MPV等几大细分车市。期间在SUV与轿车两大竞争板块之间，将开辟出一条MPV走廊。
第三章 转型机遇
用户机遇案例一：用户忠诚度逐步提升为优秀车企创造机遇
2017年中国乘用车整体品牌忠诚度升至24.64%，但仍大幅落后欧美
2013年中国千人汽车拥有量93.6辆，2017年升至140辆；2013款车型整体标配率*28.35%，2017款升至31.81%；2013年再购比例将近20%，2017年突破40%……目前提升品牌忠诚度的有利因素越来越多，研究、维护与提升品牌忠诚度是车企当下必须要面对的课题；2017年中国乘用车整体品牌忠诚度为24.64%，虽比2013年有2.46%的小幅提升，但对比欧美日市场40-60%的水平差距明显。
2017年中国品牌整体忠诚度升至21.55%，但仍大幅落后海外品牌
2013年中国品牌核心价区集中六七万元，2017年升至10万元；2013款中国品牌标配率20.57%，2017款升至23.26%；2013年中国品牌销量集中三线及以下城市，2017年部分优秀中国品牌已立足一二线城市……目前提升中国品牌忠诚度的有利因素不断增多，但2017年中国品牌21.55%的忠诚度，仍大幅落后于海外普通品牌的26.67%、豪华品牌的33.50%；2018-2022年是中国品牌提升忠诚度的关键阶段，25%或是最低门槛。
2017年国别忠诚度差距明显，德国遥遥领先，美日较为接近
目前德国品牌在中国车市拥有保有量最高、历史较悠久的大众，拥有保时捷、奔驰、宝马、奥迪等号召力极强且高度走量的豪华品牌，还拥有“德系基因”等核心产品卖点……德国品牌的忠诚度遥遥领先于其它派系；瑞典的沃尔沃、捷克的斯柯达虽然销量不大，但各自用户有一定特色，再加产品错位布局明显，两者的忠诚度不低；由于销量聚焦普通品牌，再加豪华车等表现不如德国品牌，2017年日本、美国品牌的忠诚度大幅落后于德国品牌，且两者较为接近。
2013-2017年德国品牌忠诚度先下滑后反弹
2013年起随着廉政建设与公车改革的深入，大众SUV布局相对薄弱等因素，对豪华品牌集中、大众销量占比高的德国品牌的忠诚度影响较大；2014-2016年德国豪华品牌加速下探，国产紧凑型SUV\轿车，2017年大众途观L、途昂快速上量等因素，促成了德国品牌忠诚度的触底反弹。
2013-2017年日本品牌忠诚度持续提升
2013-2017年丰田、本田等加速向中国投放混合动力等节能效果更明显的新车型；本田、马自达通过地球梦、创驰蓝天等技术战略，继续改善传统动力能耗；新思域、昂克赛拉等的设计越来越时尚、动感；日系精益求精的造车理念不断深入人心……有利于提升日本品牌忠诚度；2018-2022年提升在南方市场的占有率是大众SUV战略的核心利益诉求之一，期间由南向北加速普及混动动力则是日系的核心利益诉求之一，两者最大的筹码都是拥有庞大的保有量，如何留住并争取对方用户自然会成为各自的重点课题。
2013-2017年美国品牌忠诚度持续小幅提升
2013-2017年锐界、昂科威、探界者、新GL8等美系中高端SUV、MPV车型的快速上量，以及凯迪拉克、林肯等豪华品牌国产车型的增多与上量，都有利于提升美国品牌的忠诚度；2018-2022年美国品牌得有两手准备：一是继法系、韩系遭遇吉利、哈弗等少数优秀中国品牌强势上探的挤压之后，下一轮遭遇WEY、领克等新高端中国品牌挑战的主体可能就是美系；二是在日系的北伐与德系的南下过程中，受损最大的可能是市场主要集中长江流域的美国品牌。
2013-2017年韩国品牌忠诚度持续下滑
虽然现代、起亚拥有不错的车型设计，但2013-2017年现代、起亚在华销量主要集中于紧凑型轿车，且胜达、索兰托、KX7等中型SUV销售疲软，再加期间中国品牌SUV快速上量、上探，韩国品牌的忠诚度出现了持续下滑。
2017年大众集团领衔厂家忠诚度排行
2017年大众集团忠诚度遥遥领先其它主流厂商，除了大众集团在中国拥有过千万辆的巨大保有量外，也与目前错位和饱满的市场布局密切相关，如大众、奥迪、保时捷等分别聚焦不同价区，再加在普通市场，有大众、斯柯达等多个品牌；戴姆勒、宝马等随着产品线越来越长，不断强化中高价区，推出越来越多的跨界车型等，再加消费升级等外部有利因素，厂家忠诚度也位居前列；众泰、长丰虽然销量不大，但忠诚度也都高于行业整体水平，前者与更注重经济实惠诉求的用户群体有很大关系，后者与自身之前良好的口碑沉积有很大关系；WEY、领克等中国高端品牌的不断上量，相信还会继续提升长城、吉利等厂家的忠诚度。2018-2022年中国车市销量或将越来越集中于大型车企集团，期间造车高中低、普通个性等错位与体系化的产品与品牌布局，将成为大型车企集团的核心工程。
2018-2022年奥迪如向高端品牌转型有利于大众集团升级更多用户
大众、奥迪、保时捷等的错位布局，覆盖了普通、豪华等细分车市，使得大众集团拥有留住与升级用户的强大能力；2018-2022年大众的SUV战略，以及奥迪如大规模推进由豪华到“高端”的转型，大众集团在华留住与升级用户的能力或将持续提升。
2018-2022年领克是打通吉利与沃尔沃通道提升厂家忠诚度的纽带
基于大规模的资本运作与内部孵化，目前吉利集团拥有吉利、领克、沃尔沃、宝腾、路特斯等多个汽车品牌，还持股了戴姆勒；2018-2022年是吉利集团整合内部各大品牌形成合力的关键阶段，其中领克将成为打通吉利与沃尔沃置换通道、提升吉利集团整体忠诚度的纽带；2018-2022年吉利如能控股戴姆勒或与戴姆勒达成全方位战略合作，吉利、沃尔沃等庞大保有量，将为奔驰在华发展注入更多活力。
2017年保时捷领衔品牌忠诚度排行
Macan与卡宴的错位布局，大幅提升了保时捷的忠诚度；2018-2019年荣威忠诚度能否继续提升，很大程度上取决于荣威RX8的表现；销量集中H6，H7、H8、H9上量不佳，以及WEY的分流，再提升哈弗品牌忠诚度的压力不小；产品的错位布局与上量，是提升品牌忠诚度的核心因素之一。
车型机遇案例一：蓄势待发的MPV车市为优秀车企创造新机遇
一二线城市置换、二胎等增多，为MPV提供肥沃土壤
截至2018年，北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、武汉、成都、东莞等一二线城市的汽车保有量都已过五百万辆，甚至千万辆，再加越来越多一二线城市纷纷推出汽车限购措施，促使置换逐步成为一二线大城市的购车主体，2017年北京、上海等的置换比例都超过80%，以及二胎政策在一二线大城市的率先普及等因素，都为更加凸显多功能特性的MPV发展，提供了肥沃土壤。
家用MPV加速投放，助力MPV吸引更多城市家庭用户
MPV长期处于两极分化状态，新车与销量集中于10万元以内与20万元以上两大价区，但车市真正走量的是10-20万元价区，导致MPV与车市爆发点失之交臂。近一两年随着别克GL6、宋MAX等紧凑级、聚焦10-20万元价区的家用型MPV加速上市与快速上量，以及未来一年半载吉利MPV、荣威MPV、传祺GM6、雪佛兰沃兰多等新车不断跟进，将为MPV吸引更多城市家庭用户与拉升销量创造更好机遇。
T动力、混动等节能技术将成新亮点，为MPV普及提供保障
2013-2017年SUV的大规模普及，很大程度受益于T动力等更节能技术的引入。阻碍MPV普及的核心因素之一也是高油耗，近一两年随着2.0T、1.5T、1.3T等涡轮增压发动机的纷纷引入，部分缓解了MPV的高油耗问题。未来随着混动、48V、纯电动等更节能技术引入，相信MPV的产品力会快速提升，受到更多用户欢迎。
低端MPV失宠，MPV级别迎来结构调整
近几年中国车市的改善型购车越来越明显，导致低端车型销量纷纷下滑。2018上半年MPV销量同比下滑15.16%，其中小型MPV是重灾区，下滑高达36.34%，再加销量占比高达38.04%，大幅拉低了MPV大盘销量。紧凑型、中型、大型等更高级别车市都处于增长状态，分别为6.38%、7.12%、5.10%，退一步讲，如果不计算小型MPV，MPV车市还是非常喜人的。MPV的级别进入了结构调整阶段，简单粗暴的“拉长”将成为过去时。
2021-2025年将成为MPV的黄金发展期
置换、二胎等新群体的茁壮成长，正推动MPV车市进入结构调整阶段，2018-2020年更节能、更时尚、更适合城市家用的新MPV将大量涌现，期间一二线城市的MPV消费将率先崛起。继轿车、SUV之后，预判2021-2025年将成为MPV的黄金发展期，年销量有望冲击450万辆。
产品机遇案例一：配置提升为优秀车企创造新机遇
2018-2020年全球零部件企业应抓住中国车市配置升级的新机遇
2008-2013年中国品牌由微型轿车、小型轿车向紧凑型轿车加速上探，海外普通品牌加码中型轿车，海外豪华品牌加码新车投放等，大幅拉升中国乘用车的整体标配率；2014-2018年海外普通品牌强化小型车和入门级紧凑型轿车，豪华品牌加速国产与下探等，部分拉低中国乘用车的整体标配率；2018-2020年中国品牌将纷纷投放高端品牌、多数海外品牌将纷纷加码中型/中大型SUV，以及消费升级潮流的推动等，将拉升中国乘用车的标配率，将为全球零部件企业的转型升级创造新机遇，加速电气化、网联化、智能化等进程。
2018-2020年是中国品牌核心卖点由价格向产品转型升级的关键阶段
2014-2017款奥迪A3/Q3、奔驰GLA/CLA、宝马X1/1系等低级别豪华车先后国产，拉低了中国乘用车的整体标配率；过去十年中国品牌市场重心由微型轿车、小型轿车向紧凑型轿车，再向小型SUV、紧凑型SUV，以及目前中型SUV积极转型升级，实现了标配率的一路上扬；2016-2017年哈弗、吉利、传祺等少数优秀中国品牌的市场营销，已经表现出由价格战向产品力转型升级的明显迹象，诸如WEY的产品力营销贯彻2017全年；2018-2020年随着配置、品控等进一步提升，少数优秀中国品牌的产品力甚至会超过部分合资车型，中国品牌将进入产品力营销的关键阶段；随着中国品牌加速推出高端品牌，预判2020年中国品牌的整体标配率将超过海外普通品牌。
别再减配了，2018-2020年提升标配率是紧凑型轿车的重要突破口
2016-2017款多数紧凑型轿车的标配率下滑与当下紧凑型轿车的整体萎靡不振“相得益彰”；铃木、菲亚特等紧凑型轿车标配率下滑特别严重的品牌，都已准备退出中国市场；吉利紧凑型轿车销量的大幅提升与标配率的大幅提升密切相关，并为2018-2020年吉利挑战大众奠定坚实基础；2018-2020年在普通紧凑型轿车与豪华紧凑型轿车之间将滋生出高端紧凑型轿车，期间不排除豪华紧凑型轿车的标配率进一步下滑。
决胜红海，2018-2020年“体系优势”将成紧凑型SUV制胜关键
2016-2017款多数紧凑型SUV的标配率聚焦于25-30%区间，2018-2020年的竞争将进入白热化阶段，期间品牌力、渠道力、服务力等在内的“体系优势”将成为紧凑型SUV的制胜关键，就像哈弗能否成为全球SUV领导品牌，靠得不是一款H6，而是背后的“体系优势”；中国品牌与海外普通品牌都在加速布局入门级紧凑型SUV；加速国产等将使豪华品牌紧凑型SUV的标配率继续下滑，但中国高端紧凑型SUV会给豪华品牌敲响警钟，不可肆无忌惮减配。
市场刚刚崛起，2018-2020年中型SUV的竞争格局将演变剧烈
中型SUV尚处市场初期，中国品牌、海外普通品牌、海外豪华品牌的格局相对分明，但少数优秀中国品牌的配置可媲美海外普通品牌，尤其是WEY等高端品牌还能媲美豪华品牌，同时海外普通品牌与豪华品牌的配置都呈现大幅下滑的走势，2018-2020年多数中型SUV的标配率将聚焦于30-35%的水平，市场竞争会越发激烈。
近六年中国乘用车配置走势进一步凸显人、车、社会的和谐发展理念
2012-2017款中国乘用车标配率提升比较明显的有灯光、操控、防盗、安全等板块，包括更节能的LED大灯、更安全的ESP、更智能的主动刹车、更互联的车联网等具体配置的标配率都有大幅提升，进一步向人、车、社会的和谐发展理念迈进，其中中国品牌贡献巨大，这为日后中国品牌提出更独立、更前卫的造车理念创造有利条件，中国品牌的崛起离不开独立理念的提出。
现阶段汽车配置的核心还是安全、操控，这是最基础的工程
2017款乘用车标配率TOP20排行中主要以安全、操控等板块为主，包括安全带未系提示、制动力分配、ABS防抱死、驾驶座安全气囊、儿童座椅接口等的标配率都将近100%。
2018-2020年与更智能驾驶相关的功能，将成为车企核心卖点之一
2017款乘用车各项功能的选配率TOP20中，车道偏离预警、并线辅助、自适应巡航、自动泊车、全景摄像头、主动刹车/主动安全系统等与更智能驾驶密切相关功能纷纷入列，预示着更智能驾驶在未来几年会越来越火爆，相关配置可能将被进一步普及，由选配进入标配。
2018-2020年互联网与科技类企业会加速进入汽车行业
2016-2017款中国乘用车各项配置增长最快的是手机互联/映射、车联网，2018-2020年两者或将继续领衔配置增加的排行榜，等于打开了一扇车企与世界沟通的窗户，期间大量互联网企业、科技类企业会加速进入汽车行业。上坡辅助、LED日间行车灯、蓝牙/车载电话、倒车视频影像、发动机启动等的标配率增加也相对较高。
技术日新月异，2018-2020年传统汽车零部件供应商面临艰难转型
2018-2020年CD/DVD、疝气远近光灯、卤素远光灯、前雾灯、隔热玻璃、后风挡遮阳帘等的标配率或将持续下滑，与之相关的传统零部件供应商将面临艰难转型。
自主占SUV销量主体且集中紧凑级，躲不开大众SUV狂轰滥炸
2017年自主紧凑型SUV销量占比高达58%，小型SUV与中型SUV的销量占比分别为28%与13%；同期自主在售紧凑型SUV车型数量占比高达53%，小型SUV与中型SUV占在售车型数量占比分比为26%与19%；2017年上市的新哈弗H6、VV5、领克01等中国品牌紧凑型SUV的市场售价有不同程度提升，后两者价区完全能媲美合资车，与大众SUV的冲突在所难免。
价区：2018-2020年大众新紧凑/小型SUV向自主阵营渗透
2017年途观L和途昂虽然实现了大众SUV的快速雄起，但并未危及自主SUV核心价区。2018-2020年随着大众多款新紧凑型SUV、新小型SUV的陆续投放，大众SUV核心价区将由20万元以上的高价区，向15-20万元的中价区渗透，甚至会通过廉价品牌(捷达)向9万元以内的低价区渗透。
省份：2018-2020年大众中低价SUV会加速向二三线省份下沉
2017年途观、途观L、途昂、途锐等售价集中20万元以上的大众SUV在北京、上海、浙江、江苏等一线省份的市占率较高，2018年-2020年随着大众售价低于20万元的紧凑型SUV、小型SUV大量涌入，期间大众SUV在二三线省份的市占率或将大幅提升，或对自主SUV形成部分冲击。
城市：2018-2020年大众中低价SUV会加速向四五级城市下沉
2017年大众SUV的市占率随着城市级别的降低而降低，2018-2020年随着20万元以下的新大众SUV大量上市，将提升在低级别城市的市占率，或对自主SUV形成冲击。
置换：2018-2020年大众新紧凑/小型SUV将留住更多轿车用户
受惠于途观L和途昂，2017年大众轿车用户意向置换流向大众SUV的占比飙升至21.98%；2017年哈弗、传祺、吉利三大中国品牌SUV都晋级至瓜分大众轿车老用户TOP10行列；2018-2020年随着大众新紧凑型SUV、小型SUV等入阵，哈弗H6、博越、荣威RX5等自主SUV抢夺捷达、桑塔纳、宝来等置换用户的难度会变大。
置换：2018-2020年大众新SUV下探会抢夺部分自主轿车用户
2017年途观L和途昂留住大众轿车用户的能力非常强劲，2018-2020年随着新SUV价区的大规模下探，大众不仅会留住更多自身轿车用户，也会抢夺部分自主轿车用户，减少他们置换自主SUV的比例；2010-2015年自主品牌与大众品牌的紧凑型轿车保有量都接近800万辆，同期自主品牌小型轿车保有量接近400万辆，上述用户在2018-2020年都将处于置换高峰期，将为大众新紧凑/小型SUV创造巨大的上量空间。
爆款：2020年大众或有三四款晋级至SUV销量TOP10
2017大众仅有一款SUV入列单车销量排行TOP10，理论上大众新紧凑型SUV、小型SUV等都有爆款潜质，2020年不排除大众会有多款SUV入列TOP10的可能。
2018-2020年自主SUV多个方面都将遭遇大众新SUV的冲击
随着大众SUV战略的推进，自主品牌过去存在的问题会逐步显现，大众SUV价格下探、区域下沉会令自主品牌受到冲击。
从产品到市场，大众SUV战略面临诸多挑战
大众SUV战略虽然来势汹汹，但也面临营收等现实问题的挑战，体现在具体层面，包括动力总成、产品配置等卖点都不太强。在过去多年运作中，大众也积累了不少问题，诸如南方市场举步维艰，大众轿车用户大量流失等。2018-2020年在大众SUV大规模推进中，上述一系列挑战可能会进一步爆发。
区域机遇案例一：华南车市为优秀中国车企创造新机遇
2007-2017年华南是中国车市的“压舱石”，销量增长稳健
过去十多年(2007-2017年)中国车市处于高增长状态，但华南增长明显比全国稳健：2008-2010年受惠于汽车购置税优惠、汽车下乡、节能减排补贴等多项促销政策，全国车市进入疯狂增长阶段，但华南增长大幅低于全国水平；2014-2017年全国车市增长大幅降低之际，华南倒反厚积薄发，并引领全国增长……车市相对成熟与务实的华南就像块“压舱石”，减少中国车市这艘大船在大风大浪中的剧烈颠簸。
2018-2020年华南或继续引领增长，但自身也充满不确定性
2013-2017年华南地区所占车市份额由13.52%升至15.88%，进入2018年华南销量增长依旧强劲，2018年前5月同比增长15.87%，大幅领先于华东、华中等其它区域增长。2018-2020年中国人口还将持续由北向南转移，华南地区将继续扮演人口净流入的“洼地”角色，这些因素都有利于提升华南车市销量，但2018-2020年华南自身充满诸多不确定性，中美贸易战、城市限购等。
华南是中国品牌福地是日系大本营，德、美、韩等像打酱油
2013年中国品牌华南销量35万辆，落后于德系的40万辆、日系的72万辆，2015年中国品牌销量超越德系跃升至61万辆，2017年超越日系跃升至130万辆，成华南车市最大派系。但2018年前5月中国品牌华南销量占比35%，低于全国的38%占比，日系华南占比32%，大幅高于全国19%占比，华南是中国品牌的“福地”，是日系的“大本营”。德系、美系在华南的份额都不占优，韩系出现巨滑，好像“打酱油”。
2018年前5月华南单车销量TOP10被中日两大派系联手瓜分
2018年前5月全国单车销量TOP10被中、德、日、美四大派系瓜分，但华南单车销量TOP10仅被中日两大派系联手瓜分，日系有轩逸、卡罗拉、思域、荣放、缤智、天籁和雷凌七款，其中轿车占据绝对优势，中系有宝骏510、传祺GS4、宝骏730三款，清一色SUV\MPV等多功能车。2018-2020年华南是中日两大派系努力保持增长的最关键市场，也是大众SUV战略的强攻区域。
2018-2020年海外豪华/普通品牌都将努力寻求华南新机遇
从大类别看，2013-2017年在华南车市收获最大的毫无疑问是中国品牌，但暂不说风水如何轮流转，2018-2020年海外豪华品牌与海外普通品牌都会努力寻求在华南车市的新机遇。期间两者的战略分别是市场下探与市场上探，豪华品牌会推出更多低价豪华车，海外普通品牌会推出更多中型/中大型SUV等，这些战略举措与华南车市相对高端与务实的消费特征高度契合，使两者理论上存在更好抓住华南机遇的可能。
2018-2020年日系三强将进一步巩固在华南地区的优势地位
2018年前5月大众在全国的销量占比以13.10%高居榜首，且大幅领先于竞品，但大众在华南地区仅以7.03%的销量占比，清一色落后于丰田、本田、日产等日系三强。2018-2020年虽然是大众SUV战略推进的关键阶段，同时也是日系三强推进混合动力、新动力总成等更具竞争力产品的关键阶段，且日系的新产品卖点恰恰击中了大众SUV战略的软肋，期间日系三强有可能进一步巩固在华南地区的优势地位。
2018-2020年油电混动助力日系巩固华南根基
基于零配件的大规模国产和售价越来越接近普通汽油车，再加越来越明显的节油效果，油电混动在中国车市将很快进入爆发式增长阶段。目前油电混动消费主要集中广东，2018年前5月销量高达2.37万辆，占了全国总销量的23%。且目前油电混动销量主要来自日系，如广东油电混动销量主要来自丰田、雷克萨斯和本田。2018-2020年随着油电混动逐步迎来市场消费旺季，将助力日系进一步巩固华南根基。
2018-2020年进口车业务助力日系巩固华南根基
广东是汽车进口大省，2018年前5月进口汽车6.63万辆，位居全国第一，其中进口最多的是雷克萨斯等日系。再加我国进口汽车关税将下降5-10%，以及对美汽车关税提至40%，将严重打压宝马X5、奔驰GLE等主要来自美国的非日系进口车，而多数来自日本的雷克萨斯等日系进口车将受益匪浅，助力日系进一步巩固华南根基。
出口机遇案例一：海外市场为优秀中国车企创造机遇
“金砖板块”收入提升显著，助力车企捕捉全球消费升级的新机遇
人均收入超四五千美元，汽车消费将快速兴起，目前南美、东欧、南非洲、中亚、南亚、东南亚、几内亚湾等七大“金砖板块”的人均收入接近或超过四五千美元，将有效拉动汽车消费，助推汽车消费由欧美日向亚非拉普及。中亚、南亚、东南亚等“金砖板块”都位于中国周边，为2018-2020年中国“一带一路”的持续推进，汽车产业的输出提供便利，更为2021-2025年中国品牌的全球化布局与合资车企的战略转型提供新机遇。
“金砖板块”人口增长相对强势，为汽车全球普及奠定坚实基础
2007-2017年除东欧人口流失，其余“金砖板块”都呈现人口较快增长的趋势，为汽车消费由欧美日等传统成熟市场，向亚非拉等新兴市场进一步普及，创造了良好环境，尤其是非洲大陆，但受制于较低的人均收入，非洲汽车消费的大规模兴起尚需时日。2018-2020年人口集中与经济活跃的南亚、东南亚、东亚、南美等，将是推动全球汽车增长的核心动力，但期间汽车消费的主体仍是欧美日中。
汽车全球化普及远未结束，2018-2025年将加速向亚非拉渗透
目前汽车普及较高的主要集中发达国家，汽车的全球化普及工程远未结束，甚至仅是开始。2017年多数亚非拉国家的千人汽车保有量不及200辆，但不少发展中国家的人均收入接近或超过四五千美元，再加多数发展中国家的人口在进一步增加，2018-2025年全球的车市消费重心将继续由欧美日向亚非拉转移，2021-2025年预判“金砖板块”将在全球车市中发挥关键作用，类似于目前的中国车市。
从欧美日到亚非拉，汽车全球化普及正有序推进
2007-2017年中国车市消费快速雄起，乘用车(不含商用车)销量由四百多万辆飙升至两千四百多万辆，占全球比重由6.3%飙升至25.06%，彻底颠覆了由欧美日主导的传统消费结构，大大推进了全球车市消费由欧美日等发达国家向亚非拉等发展中国家的普及。2018-2025年南亚、东南亚、南美等以发展中国家为主的区域车市消费继续崛起，将进一步推动汽车的全球普及。
日韩车企正大力推进汽车的全球化普及，且在发展中国家占得先机
日韩车企正大力推进汽车的全球化普及，2017年位居多数发展中国家汽车销量第一的是丰田，紧随其后的是本田、现代、起亚、日产等日韩车企，中国周边的中亚、南亚、东南亚等更是如此。2018-2020年是中国品牌谋划“走出去”的关键阶段，2021-2025是具体实施的关键阶段，对比存量之争为主的欧美日车市，增量潜力巨大的亚非拉更有利于“新手”中国品牌的发展，先行者日韩的成功经验非常值得中国品牌学习。
贸易战不断，2018-2025年中国仍是影响全球车市格局的核心因素
2017年中国汽车销量达2888万辆，同增3.04%，大幅领先于第二名美国的1765万辆、第三名日本的532万辆；2018-2025年即便中国车市增长放缓或负增长，哪怕中美贸易战让中国汽车销量跌到2000万辆，相信中国仍是全球最大车市；期间的消费升级、新能源等不断推进，中国车市将逐渐成全球新技术、新设计的领军市场，促使全球主流车企对中国的战略思维，由“把车子卖到中国”向“把中国模式输向全球”转型。
由造车向出行拓展升级，2018-2025年合纵连横将成全球车企主旋律
中国品牌加速两极分化，2018-2025年少数优秀中国品牌将逐渐成为颠覆全球车市传统格局的核心力量，晋级至二三线阵营，甚至是第一阵营。期间第一阵营汽车品牌的竞争将更激烈，除了传统燃油车市，战火将燃烧至新能源、车联网、自动驾驶等更烧钱的新兴领域，将消化掉车企大量人力物力财力。合纵连横分摊成本将成为第一阵营车企的主旋律，巩固中国车市捕捉发展中国家增量机遇，将成第一阵营的核心课题。
一二十年的高歌猛进，中国车市已成全球主流汽车品牌的最核心市场
2009年中国车市销量一举超越美国，成为全球最大汽车消费国，之后销量继续大幅提升，牢固树立全球第一市场的地位。2017年中国已成绝大多数全球主流汽车品牌的最核心市场，全球销量TOP10品牌中，除了雷诺，其余在中国车市的销量占比都已超过10%，部分超过20%。
新锐品牌茁壮成长与加速引进先进技术，中国车企积极尝试出口业务
过去十年，奇瑞、、吉利等中国本土新锐品牌，都是出口业务的积极尝试者，近几年越来越多的合资车企也加入出口队伍，其中的上汽通用不仅出口到了美长城国，还问鼎了中国车企出口的冠军位置，沃尔沃、神龙等新面孔越来越多。2018-2020年包括宝马在内，会有越来越多国际车企尝试出口业务。
2018-2025年合资车企将成出口主力，提升中国汽车产业的影响力
2007-2017年尝试出口业务的主力是中国品牌，四面出击，在中亚、西亚、东欧、南美、非洲、大洋洲等，都留下了中国品牌的足迹，为中国车企如何有效走向国际市场积累了丰富的经验。2018-2025年将有更多合资车企涌入出口行列，极有可能成为中国车企出口的主力，预判2025年的出口比例将超过中国品牌。
2018-2025年中国汽车出口格局将多元化，年销量有望冲击400万辆
2017年中国不仅是全球最大的汽车消费国，也是汽车产能国，但受制于人口红利逐渐消失，以及严重拥堵导致的限购限行增多，中国汽车产能过剩的问题会日益突出，2018-2025年“走出去” 是中国品牌与合资车企的必修课，也将成为多数中国车企十四五等战略规划的核心。期间中国品牌的出口可能会以亚非拉为主，奥迪奔驰宝马等可能会以欧美为主，海外普通品牌可能会兼顾两者，届时中国车企将逐步形成多元化的出口结构。
新能源机遇案例一：电动车下沉趋势将为优秀车企创造新机遇
补贴门槛虽有提高，但2018年初纯电动乘用车增长依旧强劲
2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合下发2018年新能源汽车财政补贴政策，新政策将乘用车单车补贴金额从原政策中的里程补贴转变成了里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数的补贴金额计算公式。新政策取消了150公里以下的纯电动乘用车财政补贴，300公里以下单里程财政补贴退坡20%-50%，300公里及以上财政补贴增加2%-13%；新政从6月12日正式实施，过度期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按2017年补贴标准的0.7倍执行。新能源汽车的补贴门槛虽有提高，但有股神奇的力量推动着2018年1-4月纯电动乘用车的强劲增长，销量7.84万辆，同比增长167.58%。
纯电动乘用车加速下沉，三线及以下城市快速成为新市场主体
2018年前4月受制于补贴政策调整等，纯电动乘用车在一线城市的市场销量下滑了21%，二三四五线分别增长153%、479%、361%、223%，其中后三者的增长都高于167.58%的整体水平；2018年前4月纯电动乘用车一二线城市的销量占比分别由2017年的24.96%、24.81%下滑至19.62%、14.65%，三线及以下城市的销量占比由2017年的50.23%上升至65.73%，快速成为新市场主体；纯电动乘用车市场销量快速下沉，给车企提出一系列新课题：为什么会出现快速下沉？下沉是否可持续？下沉都有哪些具体形式？下沉是否会颠覆中低级别城市以燃油车为主的传统消费结构？能否为江淮大众、众泰福特等新兴车企创造机遇？能否缓解长城、长安等的双积分燃眉之急？
快速崛起的三线及以下纯电动消费城市集中山东、河南等
2017年前4月三线及以下城市纯电动乘用车的销量分布于华东、华北两大地区，金华、潍坊、长沙分别以739辆、724辆、486辆位居前三甲；2018年前4月三线及以下城市的市场格局发生了翻天覆地的变化，一是整体销量有了大幅提升，前三甲的潍坊、郑州、柳州分别销售了7408辆、4265辆、3635辆，二是山东、河南等快速崛起为核心消费区域，除了潍坊、济宁、临沂、郑州外，又涌现了济南、德州、菏泽、洛阳、滨州、枣庄、东营、许昌、淄博、泰安、南阳、聊城、安阳、开封、漯河等一大批新纯电动消费大市。
潍坊、郑州、柳州等三线及以下城市快速成为纯电动领军城市
2017年排名纯电动乘用车销量TOP5的分别为北京、杭州、天津、上海、深圳等清一色一二线限购大城市，TOP10中仅有郑州、潍坊、长沙三座三线城市；2018年前4月纯电动乘用车的消费格局被彻底颠覆，潍坊超越所有一二线限购大城市，以7408辆的绝对优势雄踞纯电动销量排行的榜首之位，在TOP10榜单中，三线及以下城市足足占了六席，比2017年翻了一倍；为什么潍坊、郑州、柳州等三线及以下城市的纯电动销量会快速崛起？2018-2019年会不会有更多的三线及以下城市的纯电动销量大幅提升，甚至持续涌入TOP10行列？
江淮、特斯拉等的纷纷下沉，说明低级别市场已孕育出新机遇
低速山寨电动车虽然没有生产与销售资质，但目前已孕育出年销量过百万辆的市场空间，储备了几百万辆的保有量，将创造出一个巨大的“消费升级”的全新市场；双积分的艰巨任务和地方政府节能减排的巨大压力，有利于推动车企与地方政府开展深度合作，加速纯电动乘用车的市场下沉；部分低级别城市的GDP、人均可支配收入的提升，以及电动车消费理念的不断提升，有利于高端纯电动乘用车的普及。
推动纯电动乘用车下沉是多数车企完成双积分任务的主要捷径
基于双积分的规则要求，预判2020年新能源汽车的产销任务量150-250万辆；一二线城市由于限购等政策，其新能源汽车的消费能力大大受限，预判2020年新能源汽车的消费主体将下沉至三线及以下城市，任务量高达100-200万辆；由于纯电动乘用车比插电式乘用车在积分换算、“本土化”改进等方面更有优势，预判车企的新能源汽车下沉会以纯电动乘用车为主。
百万辆级的山寨电动置换用户为纯电动市场下沉提供根本保障
前瞻产业研究院发布数据显示，2016年我国低速电动车市场保有量达400万辆，预计2020年到1000万辆，其中山东、河南是低速电动车的消费大省；山东省汽车行业协会的不完全统计，从2009年至2017年山东低速电动车的市场产销量从1.6万辆飙升至75.6万辆；目前山东、河南等省份已储备了几百万辆的低速电动车用户，但早起绝大多数低速电动车都是无牌无照，品质较差，安全等无保障，用户体验未必好；2018-2020年山东、河南等省份的低速电动车将进入大规模置换阶段，为有生产、销售资质，且安全品质更有保障的江淮、奇瑞、北汽等主流车企争取几百万低速山寨电动车的置换用户，提供了千载难逢的机遇。
地方政府大力支持为纯电动乘用车的市场下沉提供基本保障
汽车企业动辄十几万辆、几十万辆的产量，不仅能为当地贡献巨额税收，还能有效拉升就业，对任何一个地方政府而言，尤其是三线及以下城市，绝对是招商引资的重头戏；为有效治理雾霾等环境问题，地方政府正面临艰巨的节能减排挑战，严控日益增多的机动车排放污染已迫在眉睫；过去几年山寨电动车在山东、河南等地泛滥成灾，交通安全事件不断，加大对山寨电动车的整治，确保安全出行等，也成了地方政府的棘手问题……通过联手大型车企深度推广纯电动乘用车项目，对地方政府具有诸多的现实利益。
新能源机遇案例二：新车爆发式投放，将为车市公关、媒体、活动等优秀机构创造新机遇
2019-2020年新能源汽车年投放数将过“百款”，比2017-2018年增长50%以上，占新车投放大盘15%左右，成车市核心亮点
2019-2020年“四大主力阵营”都将进入新能源车型投放的高潮期
2019-2020年“中国品牌”的新能源投放主体，将由比亚迪、北汽、江淮等二线阵营，向吉利、长城、长安、荣威、传祺等一线阵营转型
2019-2020年“造车新势力”将迎来第一轮新车投放潮，也将成为造车新势力的第一个分水岭，纸上谈兵的车企将率先被淘汰
2019-2020年“海外普通品牌”将把新能源列为新车投放的重点，新能源的表现将加速海外普通品牌阵营的优胜劣汰
2019-2020年“海外豪华品牌”纷纷推出独立的新能源品牌与车系等，挖掘新细分车市，培育新增长极
2019-2020年是奥迪等豪华品牌的车型投放，由燃油车向电动车的过度阶段
2019-2020年“内外因”共同推高了新能源汽车的投放热
基于新能源存在的商业机会，预判2020年100-300亿元的市场费用
第四章 车企案例
广汽传祺
2018-2020年广汽传祺的各类内忧外患会集中爆发
2018-2020年广汽传祺的各类内外机遇将继续涌现
2018-2020年是广汽传祺改革的最好机遇期
2018-2020年建议传祺以GT矩阵为切入口提升研发-爆款转化率
2018-2019年传祺想推进内饰、舒适、配置等的内在品质提升，对标WEY、领克等强敌，强化对全球优质造车资源的整合，以及提升研发-爆款转化率等，最终都取决于对自身G-CPMA模块化架构的改造升级；50万级别是机遇之争，百万辆级别一定是模块化架构之争，在传祺迈过50万辆冲击100万辆的过程中，研发可媲美大众MQB、吉利CMA等模块化构架平台将成首要任务，基于规模优势形成的成本控制力，加速将国际先进技术转换为自身的市场竞争力；2018-2020年建议传祺以“GT矩阵”为切入口，重点提升研发-爆款转化率。
2020年建议传祺将战略优先级由冲100万辆转向升级G-CPMA
2018-2020年是广汽传祺承前启后的关键三年，期间一切战略中心都要紧紧围绕能否加速升级G-CPMA模块架构，能否对抗MQB、CMA等为核心，务必要争分夺秒利用过50万辆年销量的规模优势，加速把国际优质造车资源转化为自身的竞争力。
2018-2020年建议传祺由追求SUV与轿车均衡转向SUV内均衡
传祺因轿车与SUV销量失衡衍生出探寻实现两者销量均衡的课题，更像个伪命题。传祺50万辆年销量远不如大众等大品牌，还是小品牌，如能精耕某个细分车市，足以养活自己，即便大众突破300万辆的年销量也主要来自单一车市轿车；目前SUV销量正由紧凑型向小型、中型等细分领域渗透，GS8、GS3正助力传祺抢占SUV新细分领域，建议传祺顺势而为精耕SUV细分领域。
2018-2019年建议传祺充分利用南方红利，提升大南方份额
2018-2019年建议传祺充分利用南方红利，提升大南方份额
2018-2020年建议传祺将应对吉利提升至战略层面
2015-2017年传祺的核心竞品是哈弗，但2018-2020年传祺的核心挑战将来自吉利；2020年吉利200万辆预期目标与传祺100万辆预期目标，大体都是建立在对彼此用户的争夺上，在中国车市不断饱和的大前提下，吉利与传祺实现双赢的可能性微乎其微。
2018-2020年建议将传祺定为中国高端品牌，对标WEY、领克
2014-2017年传祺价区提升最明显的是12万元以上的中高价区，2018-2020该价区也是传祺的战略核心，但同时将会遭遇WEY、领克等强势挤压；2018-2020年传祺如集中资源强化12-25万元价区，不仅能保持自身的上探势头，还能有效对抗竞品。
2018-2020年建议将传祺定为中国高端品牌，对标WEY、领克
2018-2020年为吸引10万元价区用户，建议传祺聚焦12-25万价区，定位中国高端品牌，对标WEY、领克。
2021-2025年建议传祺谋划推豪华品牌，对标雷克萨斯、奥迪
2016-2020年传祺将积累大量GS8、GM8等集中15-25万元价区的老用户，2021-2025年为上述价区的老用户，建议传祺用三年时间(2018-2020年)好好谋划豪华品牌(也可考虑收购高端新能源品牌等)，聚焦25-50万元，高于WEY、领克等中国高端品牌，直接对标雷克萨斯、奥迪等。
顶层战略：2018-2020年建议传祺制定全方位“休养生息”政策
顶层战略：2018-2020年建议传祺制定全方位“休养生息”政策
本田
2014-2017年本田先下手为强，2018-2020年撸起袖子加油干
2018-2020年中国将成本田全球最大车市，战略优先级更加突出
2018-2020年本田最大挑战是“自己”，“中国概念”仍是最大机遇
2018-2020年期间本田最大挑战来自“自己”，包括对机油增多事件的处理态度，对本田研发的提升力度，对新车投放的推进力度，对新细分车市的布局力度，对竞品布局的重视力度，对自身老用户的关怀力度，对华东的开拓力度……期间“中国概念”仍是本田的最大机遇，包括中国车市将成本田全球第一车市，中国消费升级将助力本田转型升级，中国车市日渐成熟将助力本田更好脱颖而出，中国车市日新月异将助力本田积极创新……理论上2018-2020年本田仍拥有抓住中国机遇的主动权。
2018-2020年“机油增多事件”为本田重新审视中国战略提供契机
2012-2017年本田在华销量由57万辆飙升至143万辆，得益于新车型、新技术等的导入，也促使本田愈发重视中国车市，强化本土研发。但期间投放车型数与爆款数严重不成正比，新涡轮增压发动机姗姗来迟，讴歌在华一直萎靡不振，2018上半年大规模爆发1.5T机油增多投诉等一系列事件，充分说明本田在华的战略规划与执行、本土研发策略与水平等都有待调整与提升。2018-2020年中国将成本田全球最大市场，也是本田实现2030年战略目标的最关键市场，“机油增多事件”为本田重新审视中国战略提供契机。
2018-2020年本田务必要构建与大众在黄金价区“硬碰硬”体系
“黄金价区”销量占比与单车利润都很高，2017年线索占比34.7%。目前“黄金价区”已形成大众与本田的“双寡头格局”，2017年两者线索占比20.96%、15.93%。2018-2020年大众将疯狂推SUV战略，“黄金价区”正是巩固核心，一旦对本田形成巨大威胁，本田在华销量完全有可能出现“断崖式下滑”，或跌破100万辆 ，因为本田除了在“黄金价区”的份额紧随大众外，其自身的线索也高度聚焦“黄金价区”，2017年占比高达65.51%。
2018-2020年建议本田制定SUV战略反制大众，巩固“黄金价区”
大众SUV战略有效击中本田“软肋”，2018-2020年本田将遭遇巨大挑战：入门级紧凑型SUV探歌与THARU等将抢夺本田小型SUV缤智、XR-V的用户；在紧凑型SUV车市大众将快速构建起层次鲜明的矩阵体系，本田CR-V恐独木难支；大众新中型/中大型SUV势必会继续挤压本田……本田急需重新布防SUV车市，有效应对大众SUV战略，一旦失守SUV将使本田门户大开，连累轿车销量。
2018-2020年建议本田复兴轿车火烧大众后院，巩固“黄金价区”
思域就像一根插进大众喉咙的鱼刺，大众越是激进推进SUV战略，越会忌惮思域这根鱼刺带来的阵痛。在探歌等紧凑型SUV上市前夕，大众加码了轴距更长的新宝来、新朗逸，透露了大众对后院的担忧。其实本田一直渴望在紧凑型轿车市场能撕开大众的防线，近几年先后投放了哥瑞、竞瑞、凌派等多款新车，但效果都不太理想，东本与广本也缺乏有效协调。
2018-2020年建议本田加速普及混动车型，巩固“黄金价区”
本田目前搭载混动的有雅阁、思铂睿、CR-V等，但上述车型销量有限，思域、缤智、XR-V等高度走量与聚焦“黄金价区”的车型，都尚未搭载混合动力。2018-2020年是本田巩固“黄金价区”的关键阶段，除了强化SUV、轿车外，加速推广混合动力也是核心举措之一。
2018-2020年建议本田将江浙定位新战略级市场，巩固“大南方战略”
2018年前5月本田江浙两省的销量占比7.65%、6.57%，紧随广东，市占率分别为5.97%、4.52%，都处于中上水平。江浙两省净流入人口多且经济发达，非常有利于本田巩固“黄金价区”与培育高端细分车市。同时强化江浙两省也是本田向北方市场渗透与日后构建“日本-中国-东盟-南亚”共同体市场的战略性工程。
2018-2020年建议本田加速投放中型/中大型SUV，巩固“大南方战略”
2018-2020年争取自身与竞品的再购用户，对本田销量的持续增长至关重要，中型SUV与中大型SUV将承担起主要责任。目前本田冠道、UR-V两款中型SUV销量并不太理想，且内耗严重，本田在中大型SUV车市更没有布局，但竞品丰田与大众已捷足先登。
2018-2020年建议本田积极谋划出口业务，巩固“大南方战略”
本田在华销量大幅提升，将使自身的规模效应越发显著，以及加速引入先进制造设备和研发设施，再加中国与东盟、南亚等周边地区市场的便利性大幅提升……一系列条件为本田更好整合亚太造车资源，尤其是强化中国与周边的东盟、印度等市场的合作创造了有利条件，可通过联合采购、车辆出口等减少成本、提高效率。
2018-2020年建议本田充分挖掘“老用户”，构建“新增长极”
基于全新一代车型的大规模投放，近几年本田老用户的意向忠诚度大幅提升，由2013年的18.90%飙升至2017年的34.15%，不仅有效减少了竞品对自身用户的瓜分，也直接助力了自身销量提升。
建议讴歌换标本田定位高端，构建“新增长极”
多年的低靡销量表现，充分说明讴歌品牌继续“浪费时间”的意义不大，但讴歌车型在中国肯定有其市场空间，而且会越来越大，中国高端细分车市正快速形成。建议讴歌换标本田，布局各大级别的高端细分车市，除积极巩固“黄金价区”与“大南方市场”，还有利于构建“新增长极”。全新讴歌建议定位零排放，主打纯电与氢燃料。
顶层设计：2018-2020建议本田将车型/研发本土化升级为“战略本土化”
机油增多事件并非偶然，为本田重新审视“中国战略”提供了非常宝贵的契机，2018-2020年建议本田聚焦黄金价区、大南方市场、新增长极等，2021-2027年建议本田将在中国构建的黄金价区打造成世界的黄金价区，将中国的南方车市打造成全球的南方车市，将在中国构建的新增长打造成全球的新增长极……把对中国市场的战术性定位提升至战略性定位，借全球第一车市的力量激活本田的全球市场。
奥迪
产品力降低用户流失，引发奥迪一系列挑战，且短期难改变
近几年MQB等模块化平台的快速推进，虽然有效降低了奥迪制造成本，但也大幅降低了奥迪的产品力，并由此引发了奥迪用户加速流失、被迫大规模降价促销等一系列问题。再加奔驰、特斯拉、大众等竞品步步为营，进一步加剧了奥迪的挑战，且由产品引发的一系列挑战在短期内很难改善。
高端车市含苞欲放，将为奥迪的长远发展创造新机遇
奥迪加速投放SUV，更加突出的性价比，以及各线城市的消费升级与置换主导时代的来临，将为奥迪新一轮的快速发展创造新机遇。
柳暗花明又一村，奥迪有率先抢占高端车市的机会
对比奔驰、宝马、特斯拉等劲敌，奥迪的产品力已是个“死穴”，在电动车领域也可能遭遇当头一棒，且上述挑战在短时间内根本无解。从长远发展来看，奥迪的当务之急是寻找新增长极，构建新优势，其中积极布局蓄势待发的高端车市，将成为奥迪构建未来十年在华销量可持续增长的最大突破口。该机遇不需要奥迪壮士断臂，只需顺势而为，把控好尺度，算得上一条成本最低收效最大的改革路径。
建议奥迪瞄准“高端车市”，开创新细分市场
2015-2017年购车用户呈现由低端与普通车市向高端车市转移的走势，15-35万元价区的线索量提升较明显。目前在高端价区并没有相对聚焦的品牌，为率先引领豪华品牌大规模价格战的奥迪提供了新机遇。
建议奥迪“七五折”常态化，构建与大众更紧密的定价机制
豪华车的降价促销已成趋势，很难再回升，诸如奥迪的“七五折优惠”将常态化。奥迪的价区如能进一步下探，重心聚焦于15-35万元价区，不仅能便于抢占高端细分车市的新机遇，也能与大众形成更加紧密的呼应。
建议“南方战略”聚焦奥迪，打造“南奥迪北大众”格局
长期以来大众市场集中北方，近十年的“南方战略”并未取得显著效果，且在2019-2020年大众在华销量出现断崖式下滑的可能性极大。如加上浙江、江苏、上海，奥迪的销售主体在南方市场。2019-2023年是奥迪实现销量翻番的最关键阶段，建议大众集团将“南方战略”的实施主体由大众转向奥迪，给予奥迪南方市场更多营销补贴等，稳固南方市场，最终形成“南奥迪北大众”的互补格局。
建议奥迪将战略重心转向“上汽奥迪”，零距离接近市场
华东地区是豪华车市的增长最活跃地区，2018上半年豪华车市增长最明显的城市高度聚焦于华东地区，华东地区也是奥迪的最核心市场，浙江、江苏、广东是奥迪销售的最核心省份。基于上汽奥迪的成立，建议奥迪建立更加完善的研发、市场、营销等职能，更好的服务于华东，以及整个南方车市。
建议奥迪将德国总部迁往中国上海，提升全球运营效率
2019-2023年特斯拉、奔驰等新老竞品将给奥迪的全球车市造成持续压力，奥迪想在欧美车市持续提升销量将变得特别艰难。期间中国豪华车市将成为全球的最大亮点，销量或由当下的两百多万辆飙升至四五百万辆，中国车市将成为奥迪全球的最核心车市，2023年的销量占比将超过对半的水平，奥迪如能积极布局高端细分车市，销量占比或超过70%。建议奥迪将德国总部迁往中国上海，提升全球运营效率。
再造工程：做大奥迪，再造大众
经历一二十年的高歌猛进阶段后，未来几年中国车市将迎来阶段性调整，低增长或负增长将常态化，将给大众品牌的可持续增长构成严峻挑战，迫使未来十年大众集团在华构建新增长极，再造一个“大众”。2019-2023年将是中国车市消费升级与车市趋冷并存的转型阶段，高端车市将茁壮成长，不仅有利于奥迪的可持续增长，也可能培育成第二个高度走量的品牌。
结束语
未来几年中国车市趋冷是大概率，多数车企都得推进“转型升级”，这期间会涉及到很多行业分析、市场调研、战略规划等，其中最核心的就是数据，尤其是能从微观视角洞察车市格局与行业走势的用户大数据。
易车不仅见证了中国车市近一二十年的发展历程，也基于互联网优势，认认真真记录着该历程的点点滴滴。在这一百多页PPT中，我们从用户、市场、格局、产品、车型、车企等多个维度，总结了过去几年的一小部分市场演变，阐释了对未来几年的一小部分判断，希望能为车企的“转型升级”提供部分参考。
报告不足之处，请大家多批评多指点。更欢迎来易车做客，就行业走势畅所欲言。
