2025-12-17 15:35 
最近，智驾圈好不热闹。
何小鹏又又又打上赌了，如果明年8月小鹏汽车的VLA追不上特斯拉FSD，智驾负责人刘先明就得去金门大街裸跑（就是大家理解的那种）。
别人可能是看乐子，但长安和北汽是真开心——它们是国内唯二首批拿到L3级自动驾驶入场券的车企。
不过，在一片高涨的氛围中，地平线副总裁苏箐的一席话，给自动驾驶行业泼了一盆“理性的冷水”。
地平线副总裁苏箐
在他看来，在特斯拉FSD V12出现之前，自动驾驶只完成了“一半的革命”：深度学习在自动驾驶感知领域的潜力释放已经触顶，规控系统的理论突破仍在孕育。
也就是说，革命性的技术窗口正在暂时收窄，未来3-5年，行业将进入一个技术攻坚与工程精进的“深水区”，需要的是耐力，而非狂欢。
恰恰在这个需要沉潜深耕的时刻，市场扩张的号角却已嘹亮吹响。地平线创始人兼CEO余凯在同一场合明确宣布：“我们要把最好用的城区辅助驾驶，“杀”入10万级的国民车。”
一边是面对技术深水区的冷静与敬畏，另一边是冲向广阔市场的炽热与决心。两者一体两面，共同推动着智能驾驶走向成熟。
苏箐点明了背后的逻辑：计算机工业的好处是，它的突破成本极其高，但是复制成本极其低。
“只要给它几年的时间，它会把 10 万甚至更低成本车的辅助驾驶变得一样好用，这个时代一定会到来。”
这意味着，这场“苦日子”里的竞赛，比拼的不再是谁能讲出更炫的故事，而是谁能用最高的效率、最低的成本，将最好的技术，送入最多寻常百姓的家。
NO.1
[卷！在十万级市场普及城区智驾]
数据显示，今年前三季度，中国乘用车市场20万元以上车型销售占比约30%，却几乎垄断了所有可用的城区领航辅助驾驶功能。这些高端方案普遍基于英伟达、华为等高算力平台，仅硬件成本就高达万元，天然将绝大多数消费者隔绝在外。
地平线创始人兼CEO余凯：把最好用的城区智驾“杀”到10万元级国民车型
另一方面，13万元以下车型占据超过50%的市场份额，构成了中国汽车消费的真正基本盘。这部分用户日均行驶里程往往更长，通勤与生活场景交织，面对的道路环境也更复杂、更具“烟火气”，他们对缓解驾驶疲劳、提升安全性的智能辅助功能有着同样甚至更强烈的真实需求。
余凯提出的“10万以内”目标，直指的正是这片智能化程度尚浅、却需求旺盛的“冻土”。一场以价格为标尺、旨在攻占主流市场的“下沉竞赛”早已开启，各大车企与供应商正竞相刷新高阶智驾的价格下限。
今年初，比亚迪率先喊出“全民智驾”的口号，将智驾功能普及到7万元级车型，长安、吉利、奇瑞等车企纷纷跟进，共同推动高速NOA、记忆泊车等智能辅助驾驶功能的“基层覆盖”。
如今，成本压缩的焦点已全面转向城区智驾。
鸿蒙智行通过乾崑智驾ADS 4.0，将城区NCA功能搭载于售价17.98万元的尚界H5 Max版，加上额外支付的1.2万元选装智驾包，共计19.18万元。对消费者而言，“不到20万就能拿下满血华为”还是相当具有吸引力的。
今年3月上市的广汽丰田铂智3X给了市场一次小小的震撼，其高阶智驾版仅需14.98万元，算上官方置换补贴，实际入手价更降至13.98万元。
吉利全系覆盖“千里浩瀚”智驾系统，按照核心功能划分，H5、H7、H9都享有城市无图NOA。比如搭载了千里浩瀚H5方案的领克07EM-P，上市价格同样下探至13.98万元。
全球首搭骁龙8775舱驾一体芯片的极狐阿尔法T5，则以12.78万元的价格再次刷新下限，成为首个将城市NOA功能拉到15万以内的SUV车型。
同属于12万元级别的还有采用纯视觉方案的小鹏。2024年MONA M03上市时，带城市智驾功能的MAX卖到15.58万，但2025款只需12.98万。
此外，与车企合作推出星途ET5与深蓝L06、已经将高阶智驾带入15万级主流市场的地平线，则给出了更激进的时间表：2026年，将“单颗征程6M芯片+11颗摄像头+若干雷达（包括激光雷达）”的城区辅助驾驶方案，搭载于最低7万元的国民车上。
余凯还强调，“未来3-5年，地平线将实现城区辅助驾驶的千万级量产规模。”
从上述这条清晰的价格下沉曲线可以看出，“城区NOA”正从高端标签迅速蜕变为中端车型的必备配置，并向入门市场快速渗透。
这场竞赛没有旁观者，要么将成本控制到极致，要么被主流市场拒之门外。
NO.2
[智驾成本，是怎么被打下来的？]
将城区NOA逐渐下沉至15万甚至10万元级别车型，考验的并非简单压价，而是全产业链的极限成本控制能力。
首先，作为智驾系统的“发动机”，芯片是预算大头，也是降本的关键所在。回顾过往几年的芯片发展史，可以发现，智驾芯片正遵循着性能持续提升、成本不断下跌的“摩尔定律”式的发展规律。
2022年英伟达Orin-X（254TOPS）刚上市的时候，单颗芯片能卖到500美元左右，目前下降到约为380美元，折合人民币约2700元；今年8月底量产的Thor-U算力提升至700TOPS，价格也水涨船高，达到700美元（约5000元人民币）。
领克900是全球首批量产搭载英伟达Thor-U芯片的车型之一
地平线J6系列（算力560TOPS）成本则控制在2000元左右，而地平线J6P+HSD的目标，则是要搭载在10-15万元的车型上，显然整体解决方案的价格不会高于7000-8000元。
不久前点亮自研芯片（性能对标英伟达Orin-X）的Momenta，计划将城区辅助驾驶方案压低至5000元级别，甚至更低。
国产芯片供应商们正在迎来它们的春天。NE时代统计的数据显示，2025年10月，国内智能驾驶芯片装机量最大的公司仍是英伟达，市场份额达到53.8%；华为出货量第二，市场份额为13.3%；地平线出货量排名第三，市占率为9.4%。
单纯从市占率来看，英伟达仍旧遥遥领先，但从各家车企的规划和行业的走势来看，以地平线为代表的国产芯片供应商或将迎来挑战英伟达的最佳时间窗口。
据悉，2025年，地平线征程6 系列芯片实现量产，已获得超25家车企、超100款车型的定点合作，已有超40款车型量产上市，达成百万级出货仅用12个月。
而朋友圈扩容的背后，是摆在车企面前一笔再清楚不过的经济账。以地平线的J6M芯片方案为例，加上传感器、线束等全套硬件的BOM成本，在大规模采购的基础上大约4000元左右。而性能相近的英伟达Orin-N方案，全套硬件成本约为5000元，高出20%。
“5000元的BOM成本带来的整车溢价至少15000元。”一位车企技术人员坦言，这笔溢价在20万元以上的车型中尚可消化，但对于目标10万元级的市场而言，一万多元的差价足以让消费者望而却步，决定车型的市场成败。
一位芯片行业从业者指出，“车企在英伟达面前议价权不高，很难凭借采购规模来说服它配合降价。一来Orin芯片产能紧张，二来汽车业务并非其核心收入来源。”采用更具成本弹性、服务响应更快的国产芯片，成为车企进军下沉市场的必选项。
目前，比亚迪天神之眼A和B依旧使用英伟达Orin X智驾芯片，C则搭载英伟达Orin N以及地平线J6M芯片，可以实现包括高速领航、代客泊车等功能。据了解，比亚迪已经给地平线下了百万量级的芯片订单。
另外，日子逐渐滋润的岚图也明确表示，从2026年起将全系标配地平线的J6E和J6P芯片，以高低配组合（低配地平线+高配华为乾崑）落实差异化定位的同时，实现降本增效。
“在技术不断迭代的过程中，一开始是做加法，现在慢慢在做减法。”一位地平线的工作人员表示，降低成本是没有止境的，随着技术提升、产业链规模扩大，以前高速NOA包括城区NOA需要11V（摄像头），但现在只要7个就能达到一样的效果。
硬件部分的降本也体现在激光雷达上。数据显示，2020年ADAS激光雷达的均价在12-20万元，到今年已击穿千元底线。
当硬件资源有限时，算法的效率决定了体验的下限。好消息是，行业共识正在从以往“堆算力”的军备竞赛转向“榨干每一分算力”的精打细算。
以轻舟智航与地平线的合作为例，双方推出基于单颗征程6M芯片的端到端城市NOA方案，在128TOPS的基础上实现类比256TOPS的智驾体验。换句话说，城市NOA的算力门槛从常见的单Orin X（200+TOPS）直接降至128TOPS，成本大幅下降。
而上述商业模式正是 “HSD Together”算法服务模式的真实写照。据余凯介绍，不同于以往自研需要承担高昂成本，这种开放协同的生态能够将合作伙伴的产品开发周期与资源投入降低90%，加速产品落地。
这预示着，未来智能驾驶的研发可能像“拼乐高”一样，车企可以更灵活、更低成本地集成全球领先的技术模块，将资源集中于自身最擅长的领域。
NO.3
[写到最后]
在地平线生态大会上，余凯曾提出一个生动的比喻：智能辅助驾驶是新时代的“自动挡”。意思是，它会像自动变速箱取代手动换挡一样，把驾驶员从繁琐的机械操作中解放出来。
这一观点得到了苏箐的认同。他强调，高阶智驾应该成为汽车的基本素质，而非可有可无的“情绪价值”。
无独有偶，今年初比亚迪董事长王传福也发表过类似的判断：未来三年内，高阶智驾将像安全带一样，成为所有车型的标配。
2月10日，比亚迪在深圳总部举行智能化战略发布会，正式发布全民智驾战略
当技术走向标准化，无关所谓的“灵魂”，“全栈自研”也不再是与众不同的护城河，专业的事终究会交由专业的人来完成。成熟的供应链将以更低的成本、更高的可靠性，为所有车企提供优质的智驾解决方案。这也意味着，包括正在调整战略的合资品牌在内，每个玩家都有机会站在同一条科技起跑线上。
正如博世智能驾控中国区总裁吴永桥所言：“尽管当前中国车企在电动化和智能化上领先，但外资巨头如奔驰、宝马、丰田并不会轻易退场，三五年后他们一定会强势归来。”
可以预见，当智能驾驶像今天的ESP系统一样普及且体验趋同，车企之间的竞争终将回归本质：设计美学、工艺品质、操控质感、能源效率，以及品牌独特的情感认同。
