2026-09-30 01:03 易车原创 新能源下半场，电池自研已成车企必答题。
但行业始终绕不开核心矛盾：自研就要重资产建厂？外购就注定体验受制、成本内卷？车企的电池最优解究竟在哪？
在全行业陷入“重资产自建”与“纯外购妥协”的两极博弈中，理想汽车给出了差异化答案。9月21日，理想汽车召开电池战略沟通会，首度完整公开六年自研布局：不走极端路线，采用PACK自研自制、电芯由理想定义、合作伙伴代工的轻资产模式，以全链路数据打通、理性技术迭代，平衡体验、安全与成本，开拓出一个边际效用最大化的电池自研新方式。
自研电池仅仅是应对供应链风险的后手？或许我们可以从边际效用的视角重新看待理想这个动作。
很多人将理想自研电池解读为应对供应链风险的后手，但在理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉看来，这是理想“电能+智能”双能战略的必然延续，战略逻辑和十年前选择增程式一脉相承——明确“做什么、不做什么”，坚决规避技术内卷的边际效用递减陷阱。
动力电池行业早已进入“参数内卷、收益递减”的阶段：单纯提升电池倍率、堆砌能量密度、盲目扩容电池容量，每增加一分研发与制造成本，带给用户的实际体验增益越来越小，边际效用持续走低。行业跟风迭代6C、8C、10C快充技术，耗时耗力耗成本，但充电时间的缩短有限，用户感知微乎其微，属于典型的高投入、低回报的无效迭代。
理想放弃无意义的中间倍率迭代，坚守成熟高价值的5C技术底座，集中资源攻坚能带来代际体验升级的15C超充技术——从10分钟快充压缩至5分钟，对标燃油车加油效率，是投入产出比最高、用户感知最强的技术升级，进一步规避技术迭代的边际效用递减难题。
早在2020年，理想就正式立项自研电池。回溯到理想ONE时期，市场上没有一款电芯能够完美适配增程车型的使用场景。2018年团队就开始4C/5C快充的前期研发，当年这项路线并不被行业看好，历经两年验证，才联合供应商落地初代5C电池，搭载在MEGA上，实现10分钟补能500公里。
做这套自研方案，理想核心目标不只是压采购价，而是解决车主最关心的几个痛点：电池安全、长期衰减、冬天续航缩水、充电不稳。整套体系的核心，就是理想提出的全链路打通思路。
依托连山系统，从原材料、电芯生产、电池包组装、整车下线，再到后续用户开车、超充站充电，全链条的数据都会留存，最长保存20年。后台7×24小时监测电池状态，一旦有异常提前预警，既能追溯问题根源，也能提前识别电池健康状态变化。
不止生产端的数据打通，理想把电池管理、热管理、电驱、超充桩放在一起协同开发。不再受限于传统供应商固定的参数表，电池管理系统可以动态调节功率，搭配预判式热管理，提前应对快充、爬坡带来的升温，改善低温续航。这种整车一体化调校，买现成标准化电池包很难做到。
售后层面同样利好用户。理想直营模式下，不会出现车企和电芯厂商互相甩锅的情况。不管电芯由哪家工厂代工，理想全权承担电池质量责任，统一判定标准，省去车主多方沟通的麻烦。
电池质量，理想兜底。这句话说的硬气，源自足够的底气。
马东辉特别提到，MEGA电池召回事件，并不是启动电池自研的原因。电池研发周期长达六年，不可能临时仓促上马。但这次事件，也让团队进一步确认：打通全链路数据，是提前发现隐患、保护用户、降低售后成本的关键。
选择自研代工的路线，如何平衡投入规模，实现电池端的成本优化？
现在动力电池赛道基本分成两类玩家：一类砸大钱自建电芯工厂，重资产压力巨大，一旦销量波动，产能闲置就会产生巨额亏损；另一类直接采购标准化电芯，电池包很难匹配整车需求，还要承担供应商溢价。
理想选择的这套“电池包自研自制，电芯自己定义、交给伙伴代工”方案，就是在掌控技术主权、保障用户体验和控制成本之间找平衡点，砍掉各类无效开销，随着规模上来，持续摊薄成本。
电芯制造是重资产行业，建厂、设备、产线维护都需要百亿级投入，产能利用率直接决定盈亏。理想的思路是，电芯的材料、结构、性能标准全部由自己定义，把控核心技术；生产制造交给欣旺达、中创新航这类成熟电池企业完成。
不用投入巨资修建电芯工厂，省去设备折旧、产线运维等大额固定开支，同时依托代工厂成熟的规模化生产能力，控制电芯的制造成本，规避产能闲置的风险。
为什么电池包必须自己研发组装？电池包和底盘、热管理深度绑定，电池管理系统承载海量整车数据，定制属性极强。
如果外购现成的标准化电池包，除了供应商溢价，还需要额外花钱做适配调试，产生很多隐性成本。理想自研自制PACK，就省去这部分溢价和二次适配开销，模块化设计还能多车型通用，产能爬坡之后，单车电池成本持续下降。
这套逻辑和芯片思路很像：理想自研马赫M100芯片，交由台积电代工；碳化硅器件和汇川合作。核心设计、算法自己攥在手里，重制造的环节交给产业链伙伴，把每一笔资金都花在用户能切身感受到的地方。
理想和欣旺达的合作不是临时起意。双方2017年就开始接触，2019年正式合作，2021年联合开发，2022年完成4亿元战略投资，这次投资属于战略和技术投资，不是单纯财务投资。供应链也没有把鸡蛋放一个篮子，除欣旺达，也和中创新航合作。挑选合作伙伴，理想会从技术、质量、成本、交付四个维度评估，同时要求伙伴支持数据打通、配合产品开发。
马东辉表示，理想后续全新车型，将陆续搭载这套自研电池方案。PACK产线会跟随销量逐步建设，电芯代工伙伴也同步扩容，规模效应会进一步释放降本潜力。
快充技术是否需要全线布局？如何理性规避边际效用递减带来的技术内卷？
在快充技术规划上，理想分短期、中期、长期三条路线，不去盲目追逐纸面倍率数字，优先做用户感知强、投入划算的技术。
短期重心是持续打磨5C超充整套体系，优化电池寿命。通过材料和工艺优化，自研电池寿命提升30%。5C不单单是电池本身，而是电池、自研液冷超充桩、云端调度组成的完整补能系统。700A充电枪轻量化设计，单手就能操作；站内多枪可以动态分配功率，保障车辆稳定拿到4C~5C充电功率。在理想看来，现阶段5C成熟可靠，用户体验稳定，没必要盲目迭代。
中期目标瞄准15C超充，目标将充电压缩到5分钟级别，看齐加油速度。
山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民介绍，目前15C电池工程B样已经完成，装在样车上开展路试，计划2027年完成整套技术储备，不会急于量产，一定要等到整车、充电配套全部成熟，体验稳定才落地。至于行业6C、8C这类中间倍率，理想认为投入巨大，只能缩短几十秒充电时间，用户感知弱，投入产出不划算，不会重点布局。
放眼更远的未来，固态电池还处于实验室研发阶段。在理想的技术判断里，寿命、快充、成本几大难题都没解决，乘用车大规模量产大概率要等到2032年之后，早期或许优先用在低空飞行器上。理想同步布局两条技术路线做技术储备，同时根据技术成熟度推进研发，避免过早进入大规模量产。
自研带来的成本红利，最终能否回馈给终端用户？
依托这套模式，理想把资金聚焦在用户真正能感知的安全、寿命与补能体验上，而不是投入到低效的参数竞赛。供应链的主动权掌握在手，成本优化的红利，最终也会落到每一位车主身上。
写在最后
电池赛道的比拼，从来不是非此即彼的单选题。理想这套PACK自研自制、电芯自研代工的方案，本质是在重资产建厂与纯外购之间，找到一条更理性的中间路线。
当行业告别野蛮增长，这样兼顾投入、风险与用户价值的思考方式，或许才是新能源长期走下去更务实的选择。
