2025-04-25 11:21 易车讯 在本届上海车展期间，我们有幸采访了大众汽车集团（中国）高层领导；大众汽车集团（中国）首席技术官/大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官 吴博锐（Thomas Ulbrich）、大众汽车集团（中国）执行副总裁产品与战略负责人 齐泽凯博士（ Robert Cisek），大众汽车乘用车品牌管理董事会成员（负责技术研发）Kai Grünitz先生，根据大众“在中国，为中国”的战略核心及大众汽车近期的新技术等话题展开采访。
大众汽车集团（中国）首席技术官/大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官 吴博锐（Thomas Ulbrich）
大众汽车集团（中国）执行副总裁产品与战略负责人 齐泽凯博士（ Robert Cisek）
以下为媒体采访问答环节：
媒体：中国车企的整车平台更新换代速度已经缩短到两年。最近有消息称，大众汽车品牌在成功研发CEA架构后，下一代整车平台的研发工作已经启动。您能否介绍这方面的情况？未来大众汽车品牌整车平台的更新换代速度是否能跟上中国车企？
吴博锐：我们持续践行“在中国，为中国”的战略，目前这一战略已经进入落地阶段。两年前我们确立了这个方向，如今已经开始取得实际成果。大众汽车通过设立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）作为这一战略的技术与产品核心，正在积极适应并成为“中国速度”。
ID. AURA概念车是我们基于这一战略下研发的代表性车型，也是基于新平台开发的成果。我们仅用了30个月的研发周期，这标志着我们在研发时间上取得了重大进展。未来，我们的目标是将平台的更新周期进一步缩短至24个月。
CEA是我们新一代电子电气架构，由大众汽车中国团队开发。目前该平台的核心开发完全由我们主导和掌控。自主研发使我们能够像本土品牌一样，实现快速的功能更新与迭代。
总的来说，依托大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），“在中国，为中国”的战略使我们有能力在平台研发速度上，与中国本土主机厂竞争。
媒体：大众汽车如何在战略中平衡电动化与燃油车产品？ID. 家族与燃油车的升级策略？
齐泽凯：在中国市场，大众汽车的燃油车长期以来处于强势地位，这一传统优势为我们在新能源领域的进一步投入提供了坚实的基础。未来，我们计划推出超过30款新车型，其中有约20款将是新能源车型。这一战略不仅体现了我们对电动化转型的坚定承诺，也展示了我们在产品规划上的协同能力。我们将充分利用统一的架构和平台，在燃油车与新能源车之间实现技术共享与应用。
此外，我们正在积极探索新的技术融合路径，使燃油车也能受益于来自新能源领域的创新成果。通过引入多样化的动力系统技术，我们希望让燃油车的产品阵容更加高效、先进，并为用户提供更优质的出行体验。
媒体：大众汽车自进入中国市场以来，已有40年的历史。早期，大众汽车凭借德国汽车工业的先进技术树立了良好的品牌认知。未来，大众汽车将如何继续在技术领域树立先进性？
在智能化领域，市场上的许多车型在架构、智舱、智驾等方面趋于同质化。面对这一趋势，大众汽车如何实现差异化？
齐泽凯：中国的发展速度以及产业变革的节奏十分迅速。正因如此，我们制定了 “在中国，为中国”的战略方针。唯有深度融入中国本土体系，我们才能充分受益于中国快速研发与创新的节奏。与此同时，我们始终坚守一贯的安全与质量标准。未来，我们计划以更为直观、清晰的方式，让用户切实感受到我们对品质与安全的执着追求，这也是我们品牌传承的核心所在。
正如吴博锐所言，我们已在合肥设立创新中心。目前这里汇聚了约3000名工程师，预计到明年这一规模还将进一步扩大。我们将坚定不移地与本土技术伙伴深化合作，拓展合作版图，相信这些举措将有力推动科技创新进程。
吴博锐：从上海车展中便能窥见一斑，我们的三款全新概念车充分展示了合作成果。正如齐泽凯所说，我们的布局不仅是“在中国，为中国”，更强调差异化发展路径。我们与小鹏等本土企业达成合作，与国轩高科也建立了稳固的合作关系。这些合作实现了资源与技术的双向赋能。例如，CEA架构将AI技术、信息娱乐系统及人机交互技术深度融合，并被应用于概念车之中。此外，我们与地平线的合作也在稳步推进，计划于今年底推出合作的首款高级驾驶辅助系统。目前，我们已搭建起科技合作生态，与各合作伙伴的协同创新已全面展开，这无疑将为我们的创新发展注入动力。
齐泽凯：在竞争激烈的市场环境中，如何确保大众汽车的独特基因得以延续并脱颖而出？这恰恰为我们提供了契机，去深入探讨优化合作策略。大众汽车向来注重设计美学，即便根据本土市场需求进行调整，也会始终保留品牌标志性的设计语言。我们要让消费者远远望见，就能一眼认出这是大众汽车的产品，使品牌特征深入人心。
吴博锐：过去十年，我们认为最佳设计方法是打造全球通用车型，例如ID.4。但如今，市场呈现出更多差异化需求。大约一年半前，我们便开始思考如何实现更好的差异化。从我们与三家合资伙伴合作的三款概念车中就能看到差异化的成果，它们都彰显品牌鲜明特征，又各具特色。虽然它们仍处于概念车阶段，但我们紧密合作，努力将这些概念车尽快推向市场。
齐泽凯：此外，我想补充几点。第一，如何扩大规模。在过去几十年中，大众汽车通过创新技术取得了成功，并将这些技术广泛应用，使其对用户来说从经济和实用性方面都触手可及。第二，我们现在更加了解中国用户的偏好。最初，我们通过合作伙伴获得了大量的本土知识，现阶段我们能够更好地利用这些本土创新能力，进一步优化为中国用户提供的产品。第三，全球化支持是我们快速拓展的重要保障。
媒体：在国内，许多主机厂倾向于发布辅助驾驶的全景图，以便清晰地向消费者展示不同技术架构和性能配置。大众汽车是否会推出类似的全景图？是否会结合不同价位和动力性能，统一发布新的技术架构名称？
吴博锐：大众汽车的辅助驾驶技术规划将分为几个阶段。首先，2023年底至2024年初，大众汽车成立了相应团队并开始推进L2+级别的驾驶辅助功能。到今年年底，预计可以带来L2+级驾驶辅助的功能。未来，大众汽车准备提供L2++级别的高级驾驶辅助功能，并开始储备L3级的技术能力。需要特别注意的是，目前关于高级驾驶辅助系统的法律法规仍在讨论阶段，特别是在L3级别驾驶能力方面，预计会在2027年后才有所明确。因此，大众汽车的辅助驾驶路线图仍需要根据法律法规的变化进行调整。
媒体：大众汽车在过去深受中国市场欢迎，部分原因是其德国品牌形象，中国用户非常青睐其德系品质与驾驶体验。三款全新概念车则是在中国本土研发。请问，如何确保这些由中国团队主导研发的车型依然保有德国品质感与驾驶质感？德国团队又是如何快速配合中国速度的？
吴博锐：确实，最初大众汽车是以德国品牌的形象被用户所熟知和喜爱。但在过去十年中，用户对大众汽车的认知已经发生了变化。如今，我们更多是通过产品所传递的标准与质量来塑造品牌形象。虽然这次车展上展示的三款概念车在研发方式上有所不同，但它们仍然延续了大众汽车的核心DNA，比如，驾驶乐趣、动力表现、驾驶特性等，都是大众汽车的核心价值。它们充分展示了我们正在践行“在中国，为中国”的承诺。我相信，中国用户会很快意识到这些车型的优势。如果能够充分利用好时间、成本、创新以及迭代速度方面的优势，再结合大众汽车传统的基因，用户甚至会觉得它们比以往更具“德国味”。
此外，这些车型依旧是纯正的大众汽车，既可靠又极具吸引力，驾乘体验令人印象深刻。我们始终保持紧凑而高效的开发节奏，并持续推进中德合作。特别是在产品最终问世之前，我们进行了大量调校工作，以确保其拥有大众一贯的品质水准。
齐泽凯：如何延续德国风格不是一个“是否保留”的问题，它更像是一个“A+B”的问题，而不是“非A即B”的选择题。我曾在南非和南美工作过，从全球视角来看，人们对大众汽车的德系传统都非常青睐，也认为这是必须保留的DNA。同时，他们也高度认可我们在保持德式基因的基础上，能够因地制宜地融入本土元素。在过去40年的深耕中，大众汽车已经在中国扎根，人们已不再将其视为外来品牌，而更像是本土品牌。因此，我们会持续践行“在中国，为中国”战略。
Kai Grünitz：过去很多产品的信息和要求都是从德国传递到中国，但这几年，这一趋势发生了明显转变。现在越来越多的研发、设计工作是从中国出发，反向影响全球。我们已经开始向中国学习并对此感到非常高兴，并将持续这样做。这种转变会对大众汽车在全球用户心中的形象产生更深远的影响。
总而言之，我们一直在思考如何保持大众汽车的品牌价值。事实上，这并不难。只要我们善用品牌积淀，结合中国的创新力量，同时持续倾听用户，特别是中国用户的声音，我们就能够持续打造令人信赖和喜爱的产品。
媒体：大众汽车将如何应对新能源市场价格不断下探、配置不断堆叠的局面？
齐泽凯：每一个品牌都必须认真思考一个问题：价格战究竟何时才能结束？虽然我并不认为这一局面会很快结束，但大众汽车对此并不惧怕。我们的发展战略不仅包括加速研发流程，还涵盖持续优化成本结构与资源配置。我们有信心应对当前的市场挑战，主要得益于以下关键因素：第一，我们拥有非常坚实的燃油车业务基础。尽管燃油车市场的增长已不如以往，但这一领域仍能为大众汽车带来可观的利润支撑，为我们在新能源领域的发展提供了稳定的后盾。第二，我们所打造的是一个被用户信任和喜爱的品牌，我们希望用户选择大众汽车是基于品牌价值，而非仅仅因为价格。我们坚持“价值先于价格”的策略，作为未来发展的核心驱动力。这意味着，我们希望用户在选择大众汽车产品时，既能享受到便捷的购车体验，也能获得高品质且具性价比的产品。
媒体：过去只有新势力才会配备的参数，比如800V、900V、5C超充，现在也出现在了合资和传统车型中。中国用户对合资品牌的期待已经不止于配置本身。请问大众汽车在未来如何在堆叠技术参数之外，赢得中国用户的满意与认可？
吴博锐：中国用户是全球最成熟、在科技方面最有追求的群体之一。我们一直秉持“在中国，为中国”战略，与合作伙伴携手推进本土化的技术研发。我们目前重点打造CEA架构、无缝人机交互体验，以及强大的互联能力，从而与中国数字出行生态紧密融合，助力我们未来的在华发展。此外，我们正在推进的本土自研高级驾驶辅助系统也是我们本地化技术的重要体现。而且，我们也在这些举措中坚持我们一贯卓越的安全、品质要求。因此，我们有信心打动并赢得中国用户的认可。
Kai Grünitz：我们将继续深挖大众汽车的核心优势。一直以来，大众汽车都非常重视安全、品质和可靠性。这种卓越性是构成大众汽车DNA不可或缺的一部分。这也是为什么大众汽车的产品生命周期长，品牌生命力经久不衰。无论是设计、操控、驾驶体验，还是整体的视觉呈现，我们始终追求为用户带来持续吸引力的产品。
齐泽凯：此次车展上我们推出的新车型能够吸引非常广泛的用户群体。我们并不局限于某一类人群，而是希望每一位用户都能在大众汽车中找到适合自己的选择。我们的售后服务体系也十分出色。目前，我们与合资伙伴共同建立了中国最庞大的用户服务网络。只要你是大众汽车车主，无论身处何地，都不必担心售后服务问题。始终有人在你身边提供帮助，这就是我们为用户提供的全方位保障。
媒体：包括特斯拉和小鹏在内的品牌都在大量投入算力建设，以应对未来辅助驾驶的挑战。请问大众汽车在AI算力方面有没有相关的规划？
吴博锐：CEA架构使我们具备了充分利用各项技术优势的能力。这一架构实现了我们对硬件和软件的端到端自主设计和控制。例如，我们的信息娱乐系统将使用MTK（联发科）的最高级别芯片。在系统芯片（SOC）方面，我们通过与地平线的合作，采用了J6系列芯片，为我们的高级驾驶辅助系统提供了卓越的性能支持。J6M芯片具备极高的计算速度，可实现L2+级别的辅助驾驶。与此同时，我们还可以根据需要，将SOC进一步升级为J6H甚至J6P，这体现了我们在内部开发中始终坚持的理念：灵活配置、按需选择、追求最优算力解决方案。
此外，我们还拥有GAIA平台，同样是与地平线合作开发。这是目前最为高效的AI平台之一，为我们实现高级驾驶辅助系统的升级提供了坚实的技术支撑。通过GAIA平台，我们可以融合大语言模型和虚拟现实等技术。这样的技术基础让我们能够成为技术领域的领先者。
齐泽凯：我补充一点，有一点非常重要，那就是要理解当前和未来对算力的需求。您刚才还提到关于基础平台建设的问题，是非常关键的议题。不过，我们目前无法就相关细节作出进一步说明，内容仍处于讨论阶段。
媒体：大众汽车在端到端训练和算力方面都会与地平线合作，而不考虑其他合作者吗？
吴博锐：高级驾驶辅助系统仍然是一项相对较新的技术。每当我们讨论新技术时，往往会面临多种技术路径的选择。就像燃油车引擎的发展，从早期的双循环、四循环，到现在的环形技术，都是不同技术的融合与演进。
目前我们确实是以地平线为核心合作伙伴，在高级驾驶辅助的自主研发方面展开深入合作。地平线是我们主要的合作伙伴，但这并不意味着我们不会考虑其他技术伙伴。比如，我们已经在某些领域应用大疆的技术，这显示我们对多元合作持开放态度。
开放的合作和多样化的竞争有助于我们在内部获取最优的技术方案。当然，最明确的一点是，地平线是我们高级驾驶辅助系统方面长期的重要合作伙伴，是体系中的关键力量。高级驾驶辅助的研发是一场马拉松，需要长期投入与持续打磨。
媒体：对于近期被热议的智驾问题，大众汽车如何看待人与车，以及和技术与应用之间的关系？
吴博锐：从长远来看，汽车确实可以实现越来越多的功能，为用户提供更加优质的服务。当然，这也是我此前所提到的——这不是一场短跑，而是一场马拉松。技术的成熟和广泛应用需要时间，而这很大程度上取决于监管环境。我们相信，完全的自主驾驶终将实现，但目前阶段，我们更关注的是通过严谨的安全测试和全面的质量控制，为用户提供安全、可靠的技术。这是我们对消费者最重要的承诺。
Kai Grünitz：目前，在全球范围内，我们仍处于“辅助驾驶”阶段，而非真正意义上的“自动驾驶”。我们所面临的挑战，是如何帮助驾驶者正确理解当前技术的定位——它是辅助功能，而非替代驾驶者的存在。这就需要我们在产品设计和用户沟通中，始终强调技术是辅助驾驶者，而不是接管一切。避免用户对系统产生过度依赖，是我们整个行业当前都必须严肃面对的问题。正如刚才所说，这一进程还深受监管框架的影响。
此外，用户的接受度也各不相同。有些消费者对于高级驾驶辅助系统的接受程度较高，而另一些则更享受自己驾驶的过程。同时，这项技术的商业化也仍处于不断探索的阶段。即便在未来我们的系统能够承担更多的驾驶部分，我们相信很多用户依然希望保有驾驶的乐趣。这种自主权是他们重要的选择。
我们将并行推进多条技术路线：一方面持续开发最前沿的高级驾驶辅助系统，另一方面也要保留驾驶乐趣作为核心价值。我在德国就看到，一些年轻消费者甚至愿意为手动挡车型支付溢价，因为他们认为手动驾驶是一件“很酷”的事——哪怕这是一项传统甚至有些“过时”的技术。
媒体：大众汽车对于不同驱动类型路线有明显的倾向性吗？CEA架构能否给未来的燃油车带来智能化的提升？
齐泽凯：得益于我们在研发方面的通力协作，目前我们所打造的CEA架构已具备不同动力系统的适配能力。正如之前所提，我们的核心目标是实现技术的大规模应用，同时也具备根据市场动态快速调整的能力。例如，在插电混动与纯电之间，我们还会综合考虑电池技术的进展以及用户需求，灵活制定产品策略。我们非常重视市场的反馈，并致力于快速响应市场变化。
吴博锐：三四年前，我们曾经启动过一个插混项目，但后来我们决定暂停。而那时市场对于增程式车型的讨论远不如现在。市场快速变化，尤其是在中国市场，但我们对未来充满信心。根据预测，到2030年，整个中国市场将达到2800万辆的体量，因此我们需要考虑哪种动力总成最能满足市场需求。
实话实说，目前没有人能够准确判断哪种技术会成为主流。我们看到过去几年里快速的变革，因此我们必须保持灵活性，持续关注纯电、插混、增程以及燃油车等多种动力系统的发展。即使到2030年，我们相信燃油车市场依然存在。因此，我们会继续保留燃油车技术，并确保在这方面保持竞争力。
媒体：近年，大众汽车在全球市场以及在中国市场持续推出新车型，尤其是纯电车型。那么，大众汽车在选择投放车型时，采取了怎样的策略？是不是在中国市场就不再销售全球车型，尤其是纯电车型？
齐泽凯：显然，我们现在已经确立了专为中国市场量身打造产品的研发路径。这条路径与我们在其他地区所采用的研发方式确实有所不同。
媒体：大众汽车提出的“油电同智”是否达到了预期？后续还会有哪些具体动作？
吴博锐：现在我们重点聚焦在新能源汽车上，这也是为什么大家经常会听到关于CEA架构的讨论，似乎它比燃油车获得了更多关注。其实，我们在内部已经开展了大量相关研究与调研，虽然其中很多内容现在还无法对外披露，但确实涵盖了提升现有燃油车型智能化水平的诸多设想。
齐泽凯：在这两种不同类型的产品中，尤其是对于燃油车，我们的态度非常明确——将持续推动其智能化发展，包括在高级驾驶辅助等领域的升级。正如吴博锐刚才所说，燃油车在未来几年仍将长期存在。因此，我们必须确保燃油车的用户依然能够从我们的持续创新中持续受益。
媒体：从全球视角来看，汽车行业似乎遇到了一定的瓶颈，而固态电池可能是一个突破口。您之前也提到过这样的观点，现在是否依然持同样的看法？您认为未来是否会出现新的突破方向？
吴博锐：我的回答依然明确。纯电车型的突破点就是固态电池技术。当然，除了电池，我们还需要引入人工智能。未来的发展不会以某一个单点事件为标志，而更像是一场逐步演进的浪潮。AI的应用将深度渗透到我们产品开发和研发的每一个阶段与环节。例如，CEA架构、AI驱动的大语言模型、高级驾驶辅助以及GAIA平台都是AI在驱动变革的真实体现。总而言之，突破口依然在固态电池，但是技术变革的浪潮会受AI驱动，AI技术将遍布和触及到我们产品的方方面面。
总结：
大众汽车在本次车展一次推出三款概念车型，分别是：ID. ERA、ID. EVO、ID. AURA，这预示着大众汽车对新能源市场的反击号角已经吹响，并用德国严谨的制造标准与中国科技进行融合，达到合作共赢，开启新的篇章，不断推进“油电同进、油电同智”，全面覆盖油、电、混三大市场，正如车展主题“众进·向新”。预计2030年，推出20款新车，26年底前先推出10款、含7款新能源车型，这是大众集团全球开发标准与中国速度的结合。
