2023-09-27 11:13 
9月27日，2023中国汽车出海天津论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠发表致辞，表达了对中国汽车出海的看法。
“中国汽车出海是历史的必然，对中国、对全世界都是好事。 中国汽车的出海符合全球消费者的利益，欧盟和美国等不应该将其视作洪水猛兽，而应该正视中国汽车取得巨大进步的基本事实，以消费者的利益至上，走优势互补、合作共赢之道。”
与此同时，王侠认为，对中国企业来说，出海的机遇和挑战共存，也不能盲目乐观。比如，中国汽车出海必然遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷方面更多更为复杂的挑战。
另外，“中国汽车产业出海需要顶层设计、系统思维，需要政府部门、整车和零部件企业、标准和认证机构以及金融、保险等诸多后市场服务机构集体行动，单打独斗会寸步难行。”
以下为演讲实录：
近年来，中国汽车出口迎来了高速发展，不仅出口量连破200万和300万辆大关，在世界的排名也从第三到第二，甚至今年大概率会成为第一，而且单车价格也大幅提升（从2018年的8.5万元增长到2022年的12.2万元），出口地区也逐渐扩展到欧洲和北美等发达地区市场。但是在大好形势之下也有不少不和谐的声音，比如最近的法国电动车补贴新政、《欧盟电池和废电池法规》、欧盟启动电动车补贴调查等等，让中国汽车出海被推到了风暴眼。中国汽车为什么要出海？怎样才能顺利地、可持续地出海？
对此，我的观点是，中国汽车出海是历史的必然，对中国、对全世界都是好事。
首先，这是中国汽车产业走国际化道路的又一次伟大实践。
全球汽车产业的发展史就是一部国际化的历史，中国汽车也是一样。中国汽车在发展初期正是走了开放合作的道路，以市场换技术的形式成立了一大批合资车企，才取得了高起点、专业化、大批量的快速发展。其结果是，几乎所有的国际汽车品牌都分享到了中国改革开放的红利，不少品牌更是将中国汽车市场发展成了全球最大的单一市场和最大的利润来源地。
与此同时，中国汽车品牌不仅在品质和技术层面逐渐赶上了合资品牌，而且在电动化、智能化变革的大潮中更是先知先觉，赢得了先发优势。即便如此，中国每年也有大量的新能源汽车进口（2022年为13.21万辆），2021年，中国新能源汽车进出口才从贸易逆差转变为顺差。
加入WTO之后，中国对外开放进一步提速，整车企业的合资股比去年全部取消，而早在1994年第一部《汽车产业政策》颁布时，对外商投资除发动机以外的零部件项目就没有了股比限制，2004年的新版《汽车产业发展政策》则全部取消外商投资零部件的股比限制。这样成就了一大批国际零部件巨头在中国实现跨越式发展，有的企业在中国建立了数十家工厂。
坚定不移地走国际化道路，不仅成就了中国汽车40年的高速发展，也推动了全球汽车的发展。如今中国汽车出海呈现出蓬勃之势，既体现了中国汽车制造能力和技术实力提升之后对世界汽车市场的反哺，也是中国汽车继续践行国际化道路的生动体现。
其次，这对全球消费者都是重大利好。
数据显示，2022年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，预计到2025年，这一比例可能会增加到15%。今年上半年，欧洲纯电和插电混动车型的总销量为141.9万辆，其中中国制造的新能源汽车占比接近1/4，中国对欧洲汽车出口量占国内整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%，超过亚洲的31.7%和北美的11.6%，其中新能源车出口接近35万辆，超过去年全年总和。
与当初外资车企多将落后产品投放到中国不同，中国汽车出海拿出的都是最好的产品和最新的技术，之所以受到越来越多海外消费者的欢迎，是因为他们感受到了中国汽车在电动化和智能化方面的比较优势。数据显示，2022年上半年，中国电动汽车的平均售价不到3.2万欧元，而欧洲电动汽车的平均售价约为5.6万欧元，中国产品具有明显的性价比优势。
所以说，中国汽车的出海符合全球消费者的利益，欧盟和美国等不应该将其视作洪水猛兽，而应该正视中国汽车取得巨大进步的基本事实，以消费者的利益至上，走优势互补、合作共赢之道。
第三，出海才刚刚开始，挑战和机遇都很大，不可盲目乐观。
近日，巴西工业部官员表示，巴西将结束对进口电动汽车的免税政策，并将在三年内逐步将关税提高到35%。数据显示，今年1-8月，中国成为巴西第二大进口汽车来源地，占巴西汽车进口额13.6%。这意味着，留给中国汽车在当地布局的窗口期已非常短暂。
随着出口量的不断增长，中国汽车出海必然遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷方面更多更为复杂的挑战。
首先就是国际车企的挑战。有研究报告指出，与国际巨头相比，中国车企的出海还处于“婴儿期”，在营销体系、品牌力、售后体系等方面，国际车企有数十年积累起来的优势，中国车企短期内难以赶超。与此同时，国际车企的新能源转型也在加速。
其次是国外不同的市场环境及消费习惯方面的挑战。比如，欧洲市场注重管控用户信息数据的跨境流通，中国车企进入欧洲市场将面临严苛的网络安全合规监管要求。又比如，欧洲基础设施建设速度比中国要慢一些，中国车企要适应这样的环境节奏。
第四，出海不能只追求销量，必须追求共创和共赢。
中国汽车产业出海需要顶层设计、系统思维，需要政府部门、整车和零部件企业、标准和认证机构以及金融、保险等诸多后市场服务机构集体行动，单打独斗会寸步难行。尤其在产业链的构建中，既要寻求中国车企间的协同，也要寻求与当地供应链之间的协同，参与当地基础设施建设，促进当地产业发展。只有实现了与当地合作伙伴的共创共赢，才能行稳致远。
中国零部件企业的出海要比整车企业早，好多企业已在海外有工厂，并与国外车企有深度合作，我们要加强与这些零部件企业在海外的合作。同时，还须重视建设本地化生产能力、营销能力、研发能力，打造品牌力。
我们一定要深刻反思多年前出海所走过的弯路，极端重视产品质量和服务，维护品牌形象，真正走进当地消费者的内心，主动融入当地社会经济形态和产业生态，即所谓的“走进去、走上去”。
第五，要学会分散风险，并坚持长期主义。
欧洲拥有全球第二大新能源汽车市场，但却拥有全球最强大的传统燃油车制造实力。早在2021年，其新能源汽车渗透率就已经达到了21%，比国内还要提前一年。重视欧洲市场是对的，但我们在制定国际化战略时也要学会分散风险，正所谓世界那么大，需要多转转。
伴随新能源汽车转型，中国车企出口的目标市场也在发生变化。数据显示，中国向六大洲均有出口，亚洲一直是出口第一大市场，占整体出口量的1/3。但国产汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率都不到10%，在南美洲和大洋洲略高于10%，而在非洲的市占率则逐年攀升，目前已经超过20%。我们要善于发现和培育更多新兴市场，让全球化的路越走越宽。
总而言之，汽车产业的发展需要全球化，这是经济规律和产业规律，不以人的意志为转移。我们一定要坚定方向和信心不动摇，坚持共创共赢理念不动摇，坚决用最好的产品、最优的服务、最真的诚意，去满足全球更多消费者的需求。中国汽车贸促会也将以成立国际战略专家委员会为契机，全力为中国汽车出海赋能，助力中国汽车高质量发展。
以下为论坛日程：
