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王东生:左手大众右手蔚来 江淮追求平等合资和学习型合作

​随着大众和蔚来项目开枝散叶,江淮的研发、生产、供应链、甚至销售服务都会上升一个新的台阶。这是10多年前和韩国现代合作后,江淮体系能力的再次进化。

文 | 汽车产经网 韩佳 白朝阳

合资大众、签手蔚来江淮汽车无疑是近两年中国产业中最具有话题性的企业。

作为首个在乘用车领域的合资项目,国务院总理李克强亲自牵线搭桥。江淮成功牵手全球顶级集团大众汽车,立足新能源汽车,打破了外资企业在国内只能拥有两家合资企业的政策壁垒。

这样的合资,除了引来了圈各种羡慕的眼光,也引发了一些争议。有人说,这轮合资潮不过是重蹈“市场换技术”的覆辙,将使过去十多年来政府和中国品牌企业在领域的巨大投入、积累的技术和经验全部打水漂,弯道超车掉到沟里去了。

而在拥抱互联网和智能化方面,也跑在了前面,第一个与蔚来汽车达成战略合作,共同打造这家互联网造车企业的首款量产车。当然,也有不少人质疑,会不会成为圈的富士康,沦为互联网造车的“代工方”。

面对种种羡慕和质疑,近日,股份有限公司党委副书记王东生接受了产经网的独家专访,畅谈两大合资合作项目的始末以及在其中扮演的角色。


江淮大众远非传统意义上的合资项目

或许是因为迎合了新能源发展的大趋势,的合资项目进展神速。从国家发改委审批,到合资协议的签署,再到6月底开工仪式,项目可谓是一路绿灯。

“目前在等待合资工厂协议的签署。”王东生说,项目进展很快,一方面是因为政府支持,国务院总理亲自关心,安徽省也把它列为先进制造业“一号工程”;另一方面 ,新能源已经成为不可争议的发展趋势,都在高效推进合资项目。

据王东生透露,的首款车型将一款基于江淮iEV7S平台打造的SUV。新车将悬挂全新的品牌logo,预计明年1季度上市。之前合资公司使用西雅特品牌的传言被王东生否认。

江淮iEV7S

制造公司总经理助理马刚良告诉产经网,从意向谈判到新车落地总共不到两年时间,这在业界开创了新的合资纪录。而在王东生看来,更大的创新是模式上的变化,项目已经不再是传统意义上的合资项目。

“时代不一样了,当年我们工业非常落后,合资项目不得不在技术上完全依赖国外企业,这种依赖后来甚至发展成了‘依赖症’,研发上我们很难与对方平等参与;现在中国工业已经有了相当的基础,尤其是在新能源领域,我们跟世界差距很小,在局部甚至还处于领先水平。在这样的背景下建立新能源合资企业,不是谁依赖谁,而是真正意义上的相互学习,优势互补。”

早在2001年,在商用车领域已经站稳脚跟的尝试进入领域,当时的技术合作伙伴是韩国现代。2002年3月18日H-1的中国版本——瑞风正式下线,销量一度供不应求。借着和的合作,建立起了板块的整套体系,但后来的“剧情”没有按照传统合资公司的套路发展,双方合作于2005年结束。2006年成立了日本设计中心开始自力更生,也找北汽成立了合资企业北京现代

“原计划是和的基础上继续谈合资的,但我们希望有平等地合作。”王东生回忆说。

此后,江淮乘用车的基础上自力更生。经过多年发展,2016年,完成了37万辆销量,在自主品牌当中和奇瑞比亚迪规模相当。尤其是在新能源板块,很早就开始布局,并于 2010 推出了首款新能源车型,到今年的 iEV7S已经是第七代,积累行驶里程达到 6.5亿公里。王东生说,这些正是最为看重的核心资源。

来中国考察过很多企业,和也很早就有过接触,对于在新能源领域的积累和成本管控能力非常赞赏。我们目前的产品水准虽然跟还存在一定的差距,但是认为这些年的进步是神速的,认为现在的和若干前的很相似,一个是产品线全,二是进步速度快,务实的精神也符合未来发展的需要。”王东生说,之后,终于迎来了一个平等互利的、相互学习的合作模式。

这一点从的合资政策中也能看出来,比如,合资企业既不用的品牌也不用的品牌,而是选择建立一个全新的独立品牌,同时,建立完整的研、产、 供、销体系,建立独立的技术中心以保证未来发展的持久性。5月项目获批时就有人评论说,中国合资企业终于解决了姓“中”还是姓“外”的问题,真正进入“混血时代”。

对于来说,2015年爆发的“排放门”血淋淋的教训仍在眼前,可以作为加速发展的一块试验田。同时,中国的排放法规和碳积分政策日趋严格,未来如果在华的两家合资公司上汽大众一汽-大众不能满足要求,的积累的碳积分恰好可以弥补的“碳赤字”。

对于来说,既是益友,也是良师。的合资很可能为一把快速提升整体研发制造水准的钥匙。

马刚良介绍说,“首款车型在现有平台上进行了三轮排查、78项改进,这些改进都是以标准进行的。比方说,以前的的车从前进档到后退档中间要经过一个空档,而现在把这个过程去掉了,直接从前进档到后退档。之前参观工厂,有些地方因为涉密是禁止参观的,现在对完全开放,还配有专业的讲解,不仅如此,还派来专业团队提升生产线的管理水平,按照标准为做了200多项升级。”

“这表面上是解决本身产品的问题,实际上是提高了整个的管理水准、技术水准和产品水准。”王东生总结道,“中国提出了‘中国制造2025’,德国提出了‘工业4.0’,两国领导人也都多次提到要将二者对接,合资公司恰恰是一个对接的载体。”


与蔚来合作是和先进制造对接

几乎同一时间,的合作也敲定了。如果说和的合作开启了传统车企合资新能源的先河,而和的合作则是主机厂联手互联网企业造车的范例。

作为中国造车新势力的代表,凭借一款超级电动跑车EP9秒杀一众新老车企,而首款国产车型ES8也确定在生产,未来预计还将量产ES6。

的产品直接瞄准的是特斯拉,它的技术非常先进。我们现在要做的就是保证工厂能跟得上这么先进的制造水准,比如采用的是轻量化的全铝车身,铝板之间的连接全部是铆钉,和飞机一样,这就需要对于传统的焊接技术进行升级,对于铆接的检测也提出了新的要求。”马刚良说。

据介绍,的新工厂目前正处于设备安装阶段,预计12月份设备安装调试完毕,新工厂建成后产能在10万辆左右。为了保证产品能按预定时间交付给消费者,南京的电机工厂承担起了先期整车生产的角色。

6估计还要等一年到两年时间,现在模具刚开始做。的模具已经验证完,模具是在日本做的,由我们和一起做的验证。” 马刚良说,目前派出了70个人左右的团队试制,一半是操作人员,一半是质量控制人员,预计12月份将批量生产。

的思路很开阔,生产他们相信传统生产企业的实力,三电系统他们自己来做,电池只租不卖,这样能极大地降低消费者的购车成本。”在马刚良看来,这样的商业模式很有竞争力。

对于“只是代工厂”的说法,王东生很不认同,他认为和合作的意义一点不亚于, “代工是机械地只做好自己的事,而和的合作是和先进制造的对接。以互联网思维,选择最先进的技术造车,在这方面也在学习,希望借此直接跨入这个领域,快速进步。生产只是整个合作当中的一个接触点,整个销售模式的创新是看重的另一方面。”

创始人、董事长李斌曾说,传统的厂家提供的服务其实是2B模式,很大程度上依赖于4S店,而真正的用户体验提升需要建立2C的模式。

王东生坦诚,“传统企业对互联网的认识不够深刻,而互联网企业已经形成了一个完整的模式,它知道如何提升用户体验。现在主机厂依赖经销商搞服务,一旦出问题,将直接影响主机厂的用户体验。我们经常遇到客户投诉,不是投诉,而是投诉不够诚信,服务水准不够高,维修能力不够强,但是这些最后都体现在的品牌上。作为一个互联网造车企业,它的用户思维恰恰是我们制造业所需要的。现在很多德国企业认为,所谓的制造业更多的是服务业,而作为一个传统企业,也希望通过和合作真正实现从制造业向服务业的转型。”

回顾2017年上半年的成绩,王东生表示,上半年板块有所下滑,但这是暂时的,是非常局部的,和的合作将大幅提升整个的体系能力,让在未来的竞争中占得先机,“无论是我们去学习还是派人过来,最终一定会促进我们全线产品整体水平的提升;跟合作,最大的意义在于我们能真正地理解互联网思维,以此跟客户建立起最有效的联系,建立起感受最好的全程体验。”

王东生、马刚良和汽车产经网编辑
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