马自达：对标豪华后的第一份答卷丨汽车产经

企宣做得不够好，长安马自达自己也认。他们说，要了解到马自达产品的好，一般需要几个月时间。而如果需要了解马自达技术路线的好，可能需要更长的时间。

对于内燃发动机，马自达其实一直有着非常明确的认知：他认为，第一，2030年，90%的乘用车依然采用内燃机作为动力来源；第二，内燃机依然具有开发潜力。

正是因为相信内燃机远远没有到达终点（虽然马自达也初步计划在2021年做出几款电动车来），所以，马自达希望进一步突破创驰蓝天技术，尤其面向小排量涡轮增压发动机和节能排放法规的压力，马自达想做出一款更强劲同时更省油的发动机。

于是创驰蓝天X发动机横空出世。

有人会说，在全世界都以极大的热情投入到纯电动车的时刻，马自达的做法显然违背了可持续发展的环保路线。但事实却是，马自达真正坚信的是，按照大多数国家电网的碳排量，纯电动车的优势还不如内燃机。

马自达的碳排量计算是从“油井开采阶段”开始的

所以，你看它并不是不善良，而是你从它表面的技术路线很难察觉到它的善良。

产品也是一样的。

马自达最终让创驰蓝天X发动机实现了180Ps和230N·m的动力输出，比起此前的158Ps和202N·m有明显的提升，油耗也进一步降低为百公里5.2L。然而，有人坚持认为，动力虽提升、油耗虽下降，但消费者并不能尝到跟加价对等的甜头。

他们不知道的是，有些效果是无法体现在数据上的。

最典型的例子是加速响应性。要想车辆操控好，只依靠大功率发动机还不行，必须要有随踩随有的动力。而创驰蓝天X发动机有先天优势，其动力大小完全由燃油喷射量决定，油门踏板深踩后，只要燃油喷射量瞬间增加即可极大提高加速响应性。这就是马自达常挂在嘴边的“人马一体”。但遗憾的是，这个数据并不能直观地列出来。

每次听完马自达次世代产品的讲解，都会深感其硬核成本投入之多。但同时，也不得不承认，太多的好都是不容易被直接感受到的。

就比如，全新设计的扭力梁——SEB蝶形仿生悬挂。这个扭力梁一推出就被诸多网友吐槽为“降本行为”，绝大多数人都很难看到马自达对这个设计的良苦用心。据介绍，这个悬挂之所以做得中间小，两边粗壮，是为了增加车辆后轮的稳定和循迹性。这样的工艺到目前为止国内还不能国产，每一个悬挂都是通过日本进口，到中国再进行国产化的组装，成本的提升也可想而知。

再比如，比上一代产品大大改良的NVH系数。一个很细节的例子就是，一般的车只有一个导轨，这就可能因为不平会产生震动，但马自达次世代的产品采用的全是W形两根导轨。诸多降噪工艺的共同作用，已经让新马3的NVH胜过了奥迪A3。

又比如，安全层面，除了豪华品牌，极少有品牌在590MPa以上钢材的使用率会达到54%，但马自达多方向连续化环闭式车身结构偏偏用了，而且980-1800MPa的超高强度钢材使用率更是达到30%。

你可能会说，这种选择不值得，没效益，发生意外的可能性有多大呢？你当然期待发生的频次是零，但你一定也期待万一发生的时候有足够的安全保障。

马自达产品在国际上屡获顶级安全奖

再比如，车上有许许多多物理的旋钮和按纽，他们全是以0.01毫米的变量来调节，只为了让每一个按纽的阻力感都达到一致。一句话总结，所有跟用户体验相关的配置，他们基本上对标豪华车。

马自达做的事，其实就是还原造车该有的精神。这种精神“太贵了”，它一时半会肯定不能得到所有人的认可。但是，树品牌如树人，每一分钱的取舍，花还是不花，花在什么地方，取舍之间，就是这个品牌的价值观，这也决定了它能获得多少人的景仰。

这样的马自达，你要拿它跟更追求效益的品牌相比，它的确很委屈。所以，走豪华品牌的路线，可能也是必然。

转型豪华品牌这话，马自达无论是外方还是中方都已经不止一次说过了。新一代马自达3在日本上市时，马自达本部的高层便表示，这款车已经拥有了豪华品牌车型的实力（ブランド力を持ったプレミアムメーカー），品牌建设需要非常长的时间，而马自达的第一步则是从新一代马3开始。CX-8在国内上市时，中方也说向二线豪华品牌挺进。

在那张说要直接跟BBA正面刚的次世代规划图中，更是充满了一堆豪华又技术范的词汇：品牌高端化、纵置平台、六缸、高成本动力系统、更精致的设计、超级炫酷的跑车……

其实，很久以前，马自达也有过进军豪华市场的想法。90年代初，马自达在北美曾创立过子品牌Amati，不过因为规模和财务状况一直不容乐观，马自达进军豪华这条路走得并不平顺。

那么，为什么选择在这个时间点重申它的“豪华梦”呢？

其中一个原因肯定与市场情况有关：在车市下行的情况下，一个注定难以主流化的小众品牌，提高溢价或许是生存下去的最好方式之一。客观而言，从其去年全球销量150万辆的销量来看，规模效应的优势确实离它甚远。

另一个原因可能与资本相关。目前创驰蓝天-X 排气量仅有2.0L，但是马自达找来了丰田进行合作，据悉双方会针对未来新车的平台还有动力总成进行合作，首先要开发的就是排气量更大的创驰蓝天-X 引擎。汽车巨头丰田如今是马自达的重要股东，持有其5.1％的股份，这就使得马自达的豪华之路有了更可靠的财务保障。

当然，更大的原因还是魂动设计和创驰蓝天等给了它前所未有的自信。尤其是创驰蓝天X发动机，堪称把“不可能”给量产了。

研究发动机的人都知道，压燃是汽油机效率趋近极限的工作方式，是减少能源消耗的利器。奔驰、通用很久前就做过技术验证，只是没坚持到量产。只有马自达，赌上了未来相当长时间的技术方案，把它量产。

实际上，第一代创驰蓝天-G汽油发动机上，已经成功地克服了爆震，实现世界最高的压缩比，但是在创驰蓝天-X上这个数字又变为惊人的36.8：1，比大家约定俗成的黄金空燃比提高了2倍。这样稀薄的混合气，此前从未在任何一部量产的发动机上实现过。

马自达对理想内燃机的规划图

对于这一点，长安马自达的人也很自豪。他们说，8月份的时候曾邀请中科院以及北京大学的专家和教授来拆解这款发动机，有的教授因为长期研究该项技术，看到马自达成功量产，竟感动至哭。

产品层面，马自达自认为已经有了对标豪华品牌的底气，但是现在的问题就是，消费者对马自达的增值战略认识迟缓。

目前，CX-8有70%的销量都来自既有粉丝、老用户，这说明非老用户依然比较难接受一个高价的马自达。这也再次验证了那句话：要认识马自达的好，要花很长时间。

在这个充满浮躁与欺骗的时代里，没有人会轻易相信宣传。所以，对于马自达来说，什么时候教会大家看懂自己，什么时候才是真正的胜利。庆幸的是，从长安马自达近来举办的活动中，我们发现，它似乎找到了努力的方向。

它将企业发展的核心放在了两个方面，首先是提供全面进化的驾驶体验，其次则是践行“用户+”思维，牢牢抓住情怀粉的优势，用粉丝俱乐部来强调黏性，从而扩散自身产品口碑，实现“老带新”的良性循环。在整个车市逐渐向成熟市场转变的过程中，此举可以说是正当其时。

就拿这次两台新车上市来举例，长安马自达破天荒地选择了由品牌方与用户共同公布价格，这在行业里真的不多见。

长安马自达粉丝经营情况

马自达什么时候才能真正被叫做“豪华车”？虽然也没有准确定义，但售价肯定是个指标。好消息是，效果已经逐渐产生了。翻看昂克赛拉2018年至2019年的销量数据，2.0L车型从10%的占比不断提升至40%，时间来到2020年，2.0L车型的销量已经完全超过了1.5L车型。

昂克赛拉2018年至今车型销量分布情况（单位：辆）

在大车圈，能够在这波行情中提升平均售价的极少极少，马自达算一个。再过个5年10年，时间久了，没准长安马自达把昂克赛拉的18.99元版本（X压燃尊荣型）也能卖上50%，到那时，谁还能说马自达不是个二线豪华品牌呢。