2019-09-12 16:49 
文 | 白朝阳、黄持 法兰克福报道
1998年，保时捷宣布要打造一款SUV车型，在当时引起了轩然大波，几乎没有人看好保时捷的这个决定。
2018年，保时捷Cayenne和Macan两款SUV车型为保时捷贡献了15.7万辆的销量，占比达到61%。
数天之前，保时捷发布了Taycan，一个一直以来以制造高性能跑车而著名的品牌这一次选择推出纯电动车。和20年前不同的是，人们不再质疑保时捷选择纯电动路线，但和20年前相似的，是人们对这台纯电动车的关注和质疑。
费利·保时捷曾说：“汽车的发展从没有出现过静止的一刻，我们面对的就是解决一个问题接着迎接新一个问题。”
Taycan，就是保时捷迎接电动化变革给出的第一个答案。传统豪华品牌如何在电动化时代继续领跑，保时捷或许可以给出一些启发。
传承：这是一台保时捷，然后才是一台电动车
类似的句式其实不仅保时捷说过，很多豪华品牌也同样说过。其实内燃机、混合动力或是纯电动，不过是一种动力的形式，不论这个形式怎样变革，品牌的精髓理应一直延续。
就像在法兰克福车展开幕之际正式宣布投产的全新Taycan工厂一样，其位于祖文豪森历史悠久的保时捷工厂内，而在Taycan生产线数米之外，便是经典的911和718的生产线。
Taycan生产线与911/718生产线“融为一体”
保时捷全球执行董事会成员、负责生产与物流的瑞慕德先生（Mr. Albrecht Reimold）这样说到：“在祖文豪森建设 Taycan 新工厂的决定是经过深思熟虑的，因为这里承载着保时捷品牌的核心与灵魂。”
从911到718再到Taycan，同一块土地连接起了保时捷的过去和未来。
如果把视线再放远一些，在斯图加特的保时捷博物馆里，摆放着一台1898年生产“老爷车”，看起来似乎和那个年代的汽车没什么区别，但其实某种意义上，它才是保时捷第一款电动汽车。
而1899年，费迪南德·波尔舍正是驾驶这辆车在柏林赢得了一场40公里赛车比赛的冠军。
或许保时捷和赛车、电动车的机缘早在那个时候就已经埋下了种子。
保时捷第一台电动汽车Egger-Lohner C.2 Phaeton
不过一百多年后，汽车行业才开始迎接“电动化”的变革。对于像保时捷这样的传统豪华车企而言，不仅要时刻坚守着自己的品牌传承，同时也要迎接“特斯拉们”的挑战。
即便保时捷“十万个不愿意”将自己与特斯拉进行对比，但在电动车领域屈指可数的竞争，让人们难免将这两个定位相近的车型进行对比。
在保时捷Taycan亮相的那个晚上，一张Taycan与特斯拉Model S性能参数的对比图在网上流传，但事实上，汽车的竞争其实从来不只是纸面参数，就像那晚，所有人都在关心Taycan有多豪华、多精致、多“保时捷”，而关于电池、续航的数字反而不是话题的核心。
保时捷全球执行董事会成员、负责销售与市场的冯佩德
但就像保时捷全球执行董事会成员、负责销售与市场的冯佩德先生（Mr. Detlev von Platen）所说：“保时捷是一个历史悠久的超豪华品牌，对汽车理解胜过年轻的汽车企业。而特斯拉让大家认识到了电动车，教育了市场，这一点是值得尊敬的。但保时捷更有历史底蕴，Taycan继承了保时捷百分之百纯正的跑车基因，它首先是一款跑车，其次才是一款电动车。”
所以，即便Taycan是一台电动车，但所有人都可以一眼认出来这是一台保时捷，无论是轮廓鲜明的前翼子板，还是向车尾下行的溜背车顶，或是内收的C柱和突出的后轮拱，属于911的经典元素在Taycan上都没有缺席。
而LED点阵车灯、尾部贯穿式灯带以及蓝色玻璃质感的“Porsche”标志则暗示着这并非一台普通的保时捷。
进入车内，保时捷并没有选择让一块大屏幕占据视觉中心，而是通过曲面仪表板、娱乐系统显示屏、副驾驶显示屏等多个屏幕的组合，既延续了“驾驶者中心”设计理念，同时也符合当下的消费趋向。
保时捷Taycan Turbo S
而首批发布的Taycan Turbo S和Taycan Turbo则代表了保时捷纯电动量产车的性能标杆，最高可以输出560kW的功率，而0-100km/h加速仅需2.8秒，在NEDC标准下的续航里程为465km，在纽博格林创造了7分42秒的纯电动四门车圈速记录。更重要的是，性能数字背后，是Taycan经历的3425公里、24小时的耐力驾驶，连续26次弹射起步至200km/h，保时捷希望它的电动车并不只是一款“样子货”。
而如果觉得149.8万元的起售价过于昂贵，未来发布的入门版车型售价或将低于100万元。
尽管传统车企并不愿意被和特斯拉或是众多新造车品牌对比，但相比后者可以从零开始的无所顾虑，传统车企往往需要在传承与创新之间不断平衡，以至于被人认为是“缺乏突破”。
但Taycan得到的反馈证明了保时捷正在探索出一条适合的道路。从356到911的积淀与传承，在这个“电动化”的时代里依然有着无可替代的价值。即便是一台电动车，它也依然可以满足人们对保时捷的所有幻想。
突破：探索电动化时代的转型
尽管Taycan依然是一台保时捷，但毕竟也是一台电动车。电动车无论是研发生产还是销售售后，都和传统燃油车有着很大差异。
保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）在采访中为我们介绍了保时捷在中国市场为Taycan所做的准备工作。其中包括：
在保时捷中心建立高性能充电设施，预计截至2020年中，全国80%的保时捷中心将配备200kW充电功率设施;
在全国范围内整合超过10万个第三方充电设施，并且与车载互联系统连通;
在北京、上海、深圳和成都设立专属停车充电网络，提供代客充电服务;
为客户提供免费家庭充电基础安装服务;
接入大众集团充电设施建设规划，Mobility Asia的充电网络也可以使用。
同时，严博禹也提到保时捷正在探索不同的客户服务模式，不仅仅局限在充电服务方面，还包括停车等附加服务，Taycan只是一个开始，未来这些新的服务模式不仅会覆盖电动车，也会覆盖保时捷的传统燃油车型。
保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士
而为了更好地针对中国市场提供服务，保时捷也建立了数字中国团队，将根据中国市场的情况，提供量身定制的服务。在Taycan上市之前，保时捷也为经销商团队进行了大量的培训，让销售人员可以了解电动车的客户需求，适应电动车的销售节奏。
其实在保时捷的电动车销售、服务计划上，我们也可以看到很多类似于特斯拉、蔚来的模式，“博采众长”的背后，也正是保时捷更加开放、敢于变革的心态。
法兰克福车展保时捷参展阵容
2019年法兰克福车展上，保时捷不仅带来了Taycan，还带来了混动版Cayenne、新款Macan Turbo、以及全新911 Carrera车型。此外，保时捷99X Electric赛车也亮相车展，它将助力保时捷在11月开启Formula E的首秀。
在未来十年的车型发展上，保时捷制定了“三管齐下”的发展策略：
第一、 传统燃油车不断优化、发展；
第二、 混动车型的发展；
第三、 以Taycan为首的纯电动跑车的发展。
在Taycan之后，衍生车型TaycanCross Turismo将于明年到来，下一代Macan也将实现电动化。经典跑车911和718将延续内燃机引擎的发展路线，而Cayenne、Panamera将继续发展混动车型，新的SUV车型也在持续开发之中。
决心加速电动化的同时，保时捷依然保留了对内燃机最后的坚持。
写在最后
传统豪华品牌应该怎样造一辆电动车？或许从Taycan制造的热度上可以学到一些经验。
甚至连马斯克也忍不住“蹭了热度”连发多条推特，先是礼貌地肯定了Taycan在纽博格林的圈速成绩，之后或许是实在挑不出刺儿来，便吐槽起电动车时代的保时捷依然用着Turbo尾标，然后顺便为特斯拉Model S刷纽北打了个广告。
但其实，即便是Turbo尾标出现在了Taycan上，那不也正意味着保时捷的精髓所在么？在电动车时代，依然为人们带来如同内燃机一样的驾驶激情和操控乐趣，即便没有了引擎的轰鸣声，但依然不辱保时捷的名号。
