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Aion系列到底有多强 才能让古惠南屡屡语惊四座?丨汽车产经

说销量会是第一还为时尚早,但广汽新能源由上到下所散发的自信的确是无法掩盖。

7月28日,这原本是广汽新能源的两周年诞辰。结果,去到现场,才发现这个“生日会”的内容不简单,它不仅是Aion Day 的首次举办,也包括智能科技系统ADiGO的正式发布,还“买二送一”附赠名人名言之关于总经理古惠南的语录集锦。

这是古惠南在一个星期前荣登“焦点访谈”之后,再次成为业界的视觉焦点。

古惠南精彩语录如下:

1、哪家造车新势力独立开发了自动驾驶系统?

2、哪家造车新势力做出了自己的操作系统?

3、哪家造车新势力超过了广汽新能源?我们都已经走在前面去了,我们怕什么竞争?

4、只做软件,是孤魂野鬼;只有硬件,没有软件,是行尸走肉。

5、广汽新能源要去融资,千亿是很容易,但我们不需要。

6、在Aion S出现之前,市场上没有一款真正的纯电动汽车好车,特斯拉除外。

仔细研读“古氏语录”,不难其间话语有夸大成分并有制造营销噱头的嫌疑,而不少媒体也在活动后对其进行了驳斥。但驳斥归驳斥,由上到下所散发的自信的确是无法掩盖。

今年的水花也确实不少,先是4月份8位高管减持,出现独立IPO的苗头。之后是7月31日,广汽集团宣布,自2019年8月1日起,冯兴亚董事长。

再加上古惠南——一个实打实的技术人——以充足的底气向所有新势力喊话。所有这些都让人觉得,虽然仅仅成立两年,后来者居上的气势却已经非常明显。

但是,有先人一步规划的纯电专属平台、有引领整个行业的性能参数、还有腾讯跟华为等强大朋友站台,这些东西的含金量就足够让Aion S成为“除特斯拉外唯一的纯电动好车”了吗?Aion系列到底实力如何?我们不妨通过一些更深层次的信息来剖析看看。

GEP平台,成本优势有多大

与投入巨大的专有平台相比,大部分传统车企做的“油改电”确实有着极大的局限性,在开发产品时需要做很多的折衷,折衷主要体现在续航里程、整个空间利用率还有整车的特性上。

尽管“油改电”平台有诸多缺点,但开发一个全新平台的成本终究太高,这也使得业内拥有纯电专属平台的车企寥寥可数,目前仅有比亚迪吉利上汽长城北汽等。而在2017年就已经诞生了GEP纯电平台的广汽,自然也属于这批佼佼者行列。(的e平台目前已经宣布对外开放,相对其他平台拥有更高的“共享性”。)

“专属平台”的一个好处是汽车的模块化生产能够有效提升生产效率、降低制造的成本。古惠南在不同场合曾指出,因为对产品进行超前规划且不断求新,已经消化了补贴退坡增加的成本。从民用起步价为16万却拥有L2级自动驾驶辅助系统、太阳能天窗等丰富配置,也可以看出广汽这一点优势。

此外,在充分吸收广汽合资企业——丰田的精益生产方式之后,这个平台的生产方式进一步巩固了的成本竞争力。

不过,目前的动力电池包来源于宁德时代,而动力电池包又占到了整个BOM成本40%左右,也就是说有40%的利润要给到动力电池供应商。跟拥有动力电池产能的对比,广汽在控制成本上仍处于略微被动的境地。

在7月28日晚,古惠南也有意无意间提到了,电池“白名单”取消之后,中国电池行业的竞争将会加剧。这也意味着车企在动力电池包的成本控制上,能够挪腾的空间会变大。

古惠南

除此之外,广汽也做了“二手准备”——广汽与宁德时代合资设立了时代广汽动力电池有限公司,投资42.26亿到动力电池项目,项目已在广州落成,建设期为24个月。可以看出,广汽对于整条供应链的成本控制计划,始终非常明晰。

另外,在古惠南看来,随着补贴大幅退坡,的成本控制力会越来越强。“以前各种资本蜂拥进来,使上游原材料成本虚高,现在很多车厂开始不行了,原材料成本大幅下降。”

现在这个平台最头疼的问题应该是产能爬坡,据古惠南的说法,会争取在8月份做到8月生产5000台新车。但与此同时,竞争对手的表现已经非常耀眼,如在6月售出17916辆EU系列比亚迪元EV6月也售出了6566辆。要想在3到5年里成为整个行业的领军企业,还需要更多的努力才行。

600公里、3.9秒、L3级

纯电专属平台的另一个好处是,它可以使电池的模块设计达到最优状态,带来更长的续航。Aion系列车型的续航能力正是广汽的卖点之一。

据古惠南介绍,目前交付给客户的产品100%都是510km续航的产品。他说,“很多同行的产品有500km跟400km两个版本,但大部分卖的是400km版本。”

今年上海车展上,官方公布了Aion LX的几个信息,其中最震撼的就是NEDC综合续航——超过600km。这个数据,超过了奔驰EQC奥迪e-tron全新一代唐EV,甚至是Model X 100D。

达到600km续航,其三合一电驱功不可没。目前大多数企业只能做到“二合一”的电驱动总成方案,而广汽的三合一电驱则成功体积减少15%、重量降低20%、功率提升14%、扭矩提升20%。

另外,这个续航也要归功于宁德时代提供的“811”三元材料电芯,其能量密度高达180Wh/kg,比的622三元锂电池还要高出20Wh/kg。(韩国LG电池和日本松下电池都曾想突破811的技术瓶颈,最终无功而返。)

续航优势是广汽的一个发光点,在600km这个门槛上,至少还能领先很长一段时间。但同时需要指出,上个月推出的小鹏G3也采用了宁德时代的NCM811方形电芯,这使得G3的综合续航达到520km。当500km、600km的综合续航都成为标配,那时候的或许就很难再以续航数据为卖点。

公布的另一个数字是百公里加速3.9秒,与它加速水平一致的车型有保时捷的卡宴、奔驰的全新AMG宝马8系敞篷,可见其加速性能之优越。

三电系统之外,还被称是全球首款 L3 级自动驾驶 SUV。巧的是 4 月15 日,在 2019 创行者大会上也称荣威 Marvel X Pro 是全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型。不管谁是“全球首款”,能把这个口号喊出来,至少说明在研制无人驾驶系统之路上,他们储存了优于大部分车企的实力。

▲表格来源于:车东西自媒体

不过,对于辅助级别的L2与完全放手的L4之间的过渡级L3来说,要实现真实道路条件下的L3级,在技术难题攻克、法律政策制定、人机责任划分等方面还有较长的一段路要走。即使广汽在接下来的四个月内正式推出自己的L3级自动驾驶,也未必能第一时间供给用户使用。

ADiGO搅局智能网联

今年的上,广汽就曾发布了其自动驾驶系统ADiGO。广汽方面介绍,该系统拥有L3级自动驾驶量产技术及 L4级自动驾驶示范运行技术。

ADiGO自动驾驶系统和7月28日发布的ADiGO智能物联系统同属ADiGO生态系统。未来,这套生态系统还将引入ADiGO云平台和ADiGO大数据平台等子系统。据悉,该系统将首先搭载在今年9月量产的 上。

其实,目前并非只有广汽一家推出了智能生态系统,例如就有吉客智能生态系统,各家所谓的智能生态系统各有特点。都在抢占智能生态系统风口,那么谁家的最好用,大概只有消费者能给出答案了。

就广汽而言,ADiGO生态系统是由广汽主导,腾讯、华为等多个战略合作伙伴支持的。

腾讯在车载互联系统领域深耕多年,6月份广汽与腾讯联合打造的移动出行项目如祺出行也已经正式上线运营。

今年上,华为发布了“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车”的发展战略,其在5G技术上的发展从其对美国政府的强硬回应就可见一斑。“AI+5G”在未来汽车网联化方面的重要性不容小觑,和腾讯、华为的合作对未来的市场转型至关重要。

关于ADiGO的硬件方面,Aion LX的中控显示屏采用的是全球首款车规级全贴合冷弯屏;软件方面,ADiGO生态系统有【用户账号】的记忆功能。

在生态的搭建上,ADiGO(智驾互联)生态系统从智能语音助手、充电服务体系以及用户养成三方面入手。有意思的是,在用户养成方面,这套系统带来了一款名为ADiGOWORLD的社交游戏。在这个游戏里,每辆车都是一个虚拟的星球,同时它还可以连接其他人的生态,增加社交属性。

通过这款社交游戏可以看出,广汽在有意地试探性打造未来的前瞻设计。毕竟,当自动驾驶系统与智能物联系统全部打通,车里面的仪表无需像现在这样有较多的信息显示,而是会更多像影院或者是消费者的休憩娱乐区。

如今,每一场活动都不忘重复它的广告语——“先人一步的科技享受”。而实际上,无论是从GEP平台的提早规划与打造,还是领先的各种参数水平,又或是它在ADiGO生态系统上面的别有用心,都可以看出其行动与口号非常一致。这样的,要自称“第一”可能还为时过早,但可以肯定,未来的“第一梯队”一定少不了它。

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