2012-11-18 17:22 【易车网 试驾体验】如今的本田用大量混合动力车型或者纯电动车型给人留下了绿色环保的企业形象。不过在大多数中国人熟悉这个品牌之前，它却一直在赛场中用胜利证明着自己的真正实力。曾经对塞纳承诺做出“世上最完美发动机”的本田公司创始人本田宗一郎先生一直都有着赛车梦想，他也希望更多的人能够享受到驾驶运动车型所带来的乐趣。
拥有汽车、摩托车甚至是飞机制造业务的本田推出过不少经典产品，但是这些早期诞生的产品在运动属性上都有所欠缺。作为主营业务之一的汽车制造业也没有一款真正属于本田的跑车。这一切随着第一代NSX的诞生而有所改变，从此本田一跃成为世界著名的跑车制造商，第一代NSX则成为了本田汽车产品中的精神领袖。
1984年本田委托意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳设计HP-X（Honda Pininfarina Xperimental本田-宾尼法利纳实验车型）中置发动机跑车，这款具有实验性质的车型搭载排量为2.0升的C20A V6自然吸气发动机。搭载于量产版第一代里程的C20A发动机最大功率为107千瓦，峰值扭矩167牛•米。
【本田NSX（改款前）】
【本田NSX（改款后）】
本田希望能够尽快推出一款能够在性能上与德系和意大利跑车相抗衡的产品，因此工程师很快在HP-X的基础上研发出了NS-X（(New Sportscar eXperimental新跑车实验车型）。新推出的原型车由尼古拉斯•詹德负责造型设计，工程方面的总负责人则是之后参与研发S2000的上原繁。
【法拉利348】
本田最初希望NS-X能够具有超越法拉利328的性能表现，但在研发行将结束之时，本田将NS-X的对手更改为性能更为强悍的法拉利348。他们希望这款跑车能够拥有更强的性能，同时拥有更具竞争力的价格。为了满足性能上的要求，工程师为NS-X换装了排量更大的3.0升VTEC发动机，最大功率提升至201千瓦，峰值扭矩达280牛•米。
NSX外观：比例完美 设计含蓄内敛
性能得到保证之后，尼古拉斯•詹德为NS-X设计了更为实用并且符合当时消费者审美标准的车身外形。车辆的A柱及B柱都非常细，配合大尺寸的玻璃营造出了类似F-16战斗机座舱的视野。只有这些还不能让NS-X具有打败对手的绝对实力，因此本田也像法拉利一样，将F1赛车中的部分技术进行了民用化尝试。
作为一台中置后驱跑车，NSX的设计师不必在车头为进气口的设计而纠结，但为了不让车头太过于单调，并且还需要考虑为前部刹车系统散热，车头处还是出现了三个尺寸不一的进气口。
NS-X是第一款采用铝合金单体车身的量产车型，除此以外在车身的重要结构件及悬架系统也大量使用了铝制部件。仅在车身部分，工程师就通过铝合金材料的使用达到减重200公斤的目标，应用铝材的悬架系统又额外减重20公斤。
虽然是一辆跑车，但NSX的外形没有一点儿张扬之处。扁平的车身上并没有新一代跑车上边复杂的空气动力学设计，极为简练的线条却保证了NSX拥有极低的风阻系数。这是日本人对于外形的注解。
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车身侧面也一样维持了低调内敛的设计思维，除了可提供接近360°视野的座舱外，我们就只能通过车门后方的进气口来小小的激动一下了。细辐条设计的7辐合金轮圈在欧洲设计师眼中或许是廉价落后的。但在我看来，只有简单合理的设计才具有成为经典的资格，越是浮夸就越容易被潮流所湮没。
大面积的尾灯是NSX最为显著的外形特征之一。在没有普及LED发光二极管之前，这种尾灯可以提供不错的照明效果，椭圆形转向灯则是改款车型的标识。双侧单出的排气管采用了适合的口径，本田工程师可不会只为追求视觉冲击力而研发产品。
NSX内饰：风格前卫 配置领先于时代
与外形相比，我认为NSX的内饰已经非常运动，至少在当时是具有划时代意义的。车辆A柱、B柱的细化设计的确给车内带来了极佳的视野。驾驶NSX绝不会有窝在小黑屋里开车的压抑感觉。内饰为纯黑配色、在中控台和空调出风口等处点缀了拉丝铝材质的银色装饰面板。
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带气囊的多功能方向盘造型极为朴实，看上去和老款雅阁上的部件并没有太大区别。方向盘后方的仪表也采用拉丝铝面板进行装饰，六个圆形表盘整齐对称的排列其中。在那个没有炫目行车电脑显示屏的时代，所有功能都还只能通过指示灯进行显示。
车速表内的读数设定或许让很多朋友感到“坑爹”，因为贵为跑车的NSX却只将最高车速标为180公里/小时，这个时速现在随便一辆紧凑级车都能轻松达到。其实最高车速并不代表NSX的实力，要知道在弹丸之地的日本，当地政府对于车辆功率和车速都有严格的限制。这也是为什么上世纪八、九十年代的很多日本性能车都会谦虚的将发动机参数限制为280马力，最高车速180公里/小时。
中控台具有较大坡度，并非传统垂直于地面的设计。NSX的配置在当时的主流跑车中算是相当的丰富，不仅有BOSE高级音响和空调系统，我们体验的Type-S还拥有车载电视和导航系统。
NSX驾驶：动力输出平顺 适宜日常驾驶
在不安和兴奋两种截然不同的情绪陪伴下，我终于坐进了NSX Type-S的驾驶舱。被仪表台环抱的感觉真的挺棒，要不是岁月在皮革和塑料包裹件上留下痕迹，我真的不觉得这是一辆车龄已十年有余的老车。
尺寸与家用车相仿的方向盘提供了完全不同于家用车的握感。在无数双手的抚摸之后，皮革变得更加柔软，你甚至会以为这原本应该是来自于顶级豪车。脚下的踏板没有竞技范儿的外观，但提供的防滑性能却丝毫不逊于赛车部件。你可以穿着赛车鞋驾驶，也可以西装革履并且搭配一双高级皮鞋来驾驶这辆纯正的日式超级跑车，就像当年车神塞纳一般。
我没有高级皮鞋，更没有车神般的驾驶技术，但眼前的NSX却像一个老朋友一样没有给我任何难堪。它的离合器十分敏感，国内驾驶者习以为常的半联动操作模式很快就会让其烧毁，所以在驾驶之前本田的工作人员反复强调着这点注意事项。
仔细回顾完工作人员的提醒，然后以比平时驾车慢半拍的速度完成挂档、松手刹、抬离合等一系列动作之后，NSX走起来了。第一圈体验是在本田资深安全教练所驾驶的CR-Z带领下进行，目的是让大家熟悉赛道和车辆，了解最佳走线和车速。这给了我和“老朋友”沟通的机会。握着方向盘，感受着它传递回恰到好处的路感。对了，忘记告诉大家，NSX配置了助力转向系统，所以操作方向盘并不需要费多大的劲。
我们体验的NSX Type-S车型在车系中属于轻量化版本，车重仅为1320公斤。除此以外，这款只在日本市场销售的车型还拥有比普通版NSX更硬的悬架调校。在同行驾驶时，从车外能够看到NSX车尾在弯道中有一定的抖动，这或许是悬架调校所带来的负面影响。但当我坐在车内实际驾驶着NSX并且以更快的速度过弯时，并没有感受到任何不安定的感觉。车辆始终是以一种四平八稳的姿态，气定神闲的通过每一处弯角。我呢？因为左右舵改变的不习惯而在换挡时手忙脚乱的。
290马力的动力水平在现代跑车看来完全没有任何竞争力，不过在十年却已完全够用。自然吸气模式让3.2升V6发动机的输出曲线异常平顺，你不会被突然而至的推背感所影响。它就是这样淡定的让时速表指针在5.5秒内指向100公里/小时。至于它的真实极速，忘记表盘上的180公里/小时吧，NSX跑到280公里/小时都不是问题。
ABS和TCS都已成为Type-S的标准配置，但这不意味着你可以像对待现代跑车那样去挑战它的极限。大部分时候NSX都可以容忍你在驾驶技术上犯的小错误，不过电子系统的宽容度更大。假如你没有学会漂移，但是又想在弯道中体会把车尾送出去的感觉，ABS和TCS不会默许，也不会对你的行为进行过多干预。结果就只能是眼睁睁的看着NSX以车头为圆心来了一个180°大回转，最后以不太完美的姿态进入沙石缓冲区。
NSX总结：蛰伏数年 全新换代车型即将诞生
前瞻的理念让时光并未给眼前的NSX Type-S留下太多印迹，它看上去依旧符合现在消费者的审美标准，全铝车身到现在也属新技术。或许它的动力储备已落后于时代，配置也略显寒酸，不过一辆十余年车龄的跑车能够保持现在的状态却值得我们思考。NSX是一辆适合日常驾驶的跑车，它的独特前卫也配得上东瀛法拉利和日本国宝级跑车的称号。
遗憾的是到2005年，NSX每年在全球的销量仅能维持几百台，过于高昂的制造成本和欠佳的销售状况让本田觉得继续生产NSX并不划算。为了继续同欧洲对手竞争，本田转而希望研发一款搭载V10发动机的全新车型。NSX在1990年诞生的时候正处在巅峰，但是到2005年它所面对的对手已经不是法拉利348，而是屡经换代的F355、360甚至是F430。2005年7月，本田汽车正式宣布在NSX投产15周年后停产这款具有划时代意义的超级跑车，并且将着手研发NSX的替代车型。最后一台原本为本田博物馆准备的NSX在2006年于美国华盛顿州斯波坎市被售出，一代传奇跑车就此画上句号。
不仅是NSX，日系高性能跑车在21世纪初都集体退出了历史舞台。但很快其中的丰田和日产又拿出了性能惊人的全新产品来挑战欧、美系跑车。本田也早已开始规划全新一代NSX，只是他们需要更多的时间让新车变得愈发完美。2012年本田全球媒体大会上发布的SPORT HYBRID SH-AWD三电机运动型混合动力系统和PAWS全轮精准转向技术都将会是全新NSX痛击对手的法宝。以目前的进度来看，我们还需要继续等上一段时间。相信本田的工程师不会让我们失望，新一代NSX将披挂本田北美豪华品牌讴歌的名号重回市场，大家拭目以待吧。
