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体验哈弗柠檬DHT家族 提升的不只是经济性

提到混动车型,在国人眼中往往是日系两天的天下。但是随着技术壁垒的突破,我们自主品牌也相继推出了属于自己的混动技术,同时也开始广泛的应用到自家车型上。这其中表现最为明显的当属长城柠檬DHT混动架构,从推出至今一直好评不断、话题不断。而能够证明这台混动系统成功的无疑是越来越多的车型开始使用,如今在哈弗H6S、赤兔相继搭载之后,旗舰车型哈弗神兽也推出了神兽DHT来继续加强哈弗的混动战队。

哈弗品牌带着自己的混动战队完成了首次的集结亮相,但是故事的小黄花安静的开着,想要全面的体验三款车型,咱们还用从技术聊起。先简单回顾一下柠檬DHT混动的技术理念。

今天的三个主角均为HEV车型,而这套系统的结构并不复杂,用一台两挡式变速器来连接发动机和电动机,并调节各部分的动力输出关系,从而打造出EV、串联和并联这三种工作模式。

两挡式变速器是DHT系统的一大卖点,它有别于传动的固定齿比单速变速器,在高速档位上进一步细化,可以使发动机在更多速域下介入直驱,减少不同能源转换的动力损耗,有助于提升动力表现。

在这里,我只告诉大家这套结构最优势的点,因为从深层的技术角度来看,HEV系统并不难,无非是电驱动与汽油机驱动的组合。真正的难点是如何让两个系统均能高效的工作,且在不同驱动状态下的“无感”切换,在这一点上,两挡DHT可以说做到了近乎完美。

回归到实际的车型,这次有幸体验到了现在的三款DHT车型,虽然基础架构相同,但是三款车的个性确完全不同,或者说每台车在搭载了混动系统后,都是对自身的一种加强。

先说H6S,我们熟悉的H6S作为品牌“神车”车系的衍生品,较强的运动风格以及出圈的设计理念,都让这款车有着很强的符号感。这一次柠檬DHT的加入,又给他贴上了一个新的标签。

这套1.5T+DHT动力,匹配在上,官方数据为0-60km/h加速3.7秒,百公里加速7.5秒,我们初测了一下,使用弹射模式,基本能够进入8秒。

当然令人最为惊喜的是还拥有“弹射模式”,虽然在2.0T动力上有这种模式是常规操作,但一款混动车型也搞这个,让我们感受到对这套动力的足够信心。值得注意的是,在仪表盘上显示的混动工况中我们发现,极限加速的情况下,如百公里加速阶段,工况图示显示为串联模式,即为发动机辅助电机,而车轮由电动机驱动,保证了加速的动力输出。

说到试驾感受,除了平顺之外,这款1.5T混动车型的初段加速确实比较有力,而四驱系统让其在加速这方面有所助力。据了解两种动力车型的顶配都会配备四驱系统。而当并联环节出现时,电流和发动机共同作用下声音就略显乏味,这就不如2.0T动力的声浪震撼了。

再看赤兔,哈弗赤兔DHT混动版1.5L阿特金森发动机最大输出功率102ps,系统综合功率约为140kW,总扭矩可达375N·m。

驾驶DHT混动版给我的第一感觉是,它不像是一辆燃油车,更像一辆纯电动汽车,平顺、响应积极;不过,DHT混动版与我们熟悉的纯电动汽车不同的是,动力来的没有那么直接,反而能给你反应的时间,让你更好的安全驾驶。

DHT混动版上手非常轻松,油门踏板、刹车踏板和转向手感都表现不错,无论你是一位新手,还是女性司机,都不需要担心它不好驾驶,反而给你的感觉是轻快、灵活。

而我个人最为关注的还是神兽DHT,作为家族的新车型,神兽无论是设计语言还是配置搭载都是直接拉满,但是在除此试驾1.5T车型的时候,我却有些失望,后段动力的储备明显不足,可以舒舒服服的开,但是却没有车型想要的持续输出的能力。

不过这一次换装1.5T+DHT以后,这最后一款短板也算是补上了。在动力上,神兽DHT,初段依旧保持了比较好的加速感受,柠檬混动上身,在电机与汽油机的共同作用下保持了非常不错的动力响应。到了80km/h的后段,如果是普通1.5T已经进入了疲软的状态,但是这一次依旧能够快速的响应油门踏板的深度,电机与发动机同时爆发,提供不错的加速能力。

另外,混动系统带来的一大感受就是变速箱,燃油车型上的7速双离合为了更好的平顺性,牺牲掉了一部分的换挡速度,但是依旧能够在低档位区间感受到降挡的顿挫,这一次两挡DHT变速箱,则完全不会有顿挫的顾虑。即便是最难做好的模式间的切换也非常平顺。唯一的不足则是发动机介入后的动静还是有些大。

神兽DHT的底盘表现出和普通版车型一样的调校感受,整体是偏软偏舒适的设定,这与车型定位相关。但是初段的支撑力显得有些过于保守,虽然能够快速的过滤掉路面的震动,但是在低速调头时还是会显得有些侧倾明显。

混动技术的突破让已经很能打的自主品牌又增添了新的竞争优势,堆配置早已不是自主品牌的核心竞争力。对于品牌而言,未来可能不会再依靠H6一款车型打天下,混动车型的逐步上市与技术的逐渐全面铺开将成为品牌全新的竞争重点,当然了如果能够继续带来价格上的优势,那对于我们来说一定是极好的。

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