2021-08-12 10:25 最近动力电池产业有几个新闻：一个是有传闻说比亚迪将于明年二季度向特斯拉供应刀片电池；一个是三星SDI成为继国轩高科之后，又一家参与大众标准电芯生产的电池企业；还有一个是蜂巢能源又融到了102.8亿人民币，预计2025年公司产能将超过200GWh（2020年电池产能为4GWh）。
几个新闻结合起来看，你会发现，许多二线动力厂商开始暴露各自的野望，对山顶发起猛攻。而这造成的结果是，龙头企业宁德时代的不可替代性似乎越来越弱了。
表现在装机量上就是，2021年上半年宁德时代在中国市场的份额约为49%，与去年同期基本持平。龙头位置虽稳固，但分月看，份额一度从1月53.1%下滑至5月的43.67%。6月份虽又取得了回暖，但明显地位已遭到了多多少少的撼动。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，目前宁德时代市场份额占到49%是非常畸形的市场结构。未来比较合理的状态应该是，宁德时代的市场份额约达到30%，第二大的比亚迪可能市场份额达到20%，一些小的供应商可能达到10%或者5%，这才是比较合理的一个市场结构。
不再“绑死”宁德时代
如果将时间拉回2018年，宁德时代毫无疑问是众车企最想托付的供应商企业，没有之一。为了有稳定的电池产能供应，上汽、广汽、吉利等车企均与之建立合资公司。
811电池的例子更有说服力。彼时，宁德时代主推的产品811电池虽被有的专家认为稳定性和安全性有待提升，但包括广汽、吉利、上汽在内的很多主流自主品牌都有信仰加成似的，争先恐后地选用宁德时代这一产品并加以大力宣传。
率先使用811电池的新能源产品
2年过后，这种头脑发热的跟风效应显然少了很多。
广汽是典型代表之一。实际上，2020年，宁德时代就不再是广汽埃安配套份额最高的供应商。2020年，广汽埃安的电池主供商为中航锂电，配套份额达61%，超越了宁德时代。
2021年，广汽埃安又与中航锂电合作研发了类似子弹匣的电池技术包，该结构可承受1400°高温中，实现安全性的提升。
戴姆勒对宁德时代的态度也发生了180度的转变。2018年，在寻求电池供应时，戴姆勒舍弃比亚迪、毅然决然地选择了让宁德时代进入自家的电池供应链体系。当时一个重要的背景是，戴姆勒与比亚迪正关系亲近，双方刚刚一起为合资成立的纯电动品牌——腾势增资了10亿元。
然而，2020年，戴姆勒又重新倒戈。比亚迪“刀片电池”发布后几个月，有消息称戴姆已经在比亚迪工厂完成了探访和洽谈，这一消息其后被知名韩国媒体曝光、做实。
大众的ID系列，目前虽仍搭载的是宁德时代电池，但大众入股国轩高科之后，随着新产线建设的加速，ID系列换上国轩高科的电池也是迟早的事。
凭什么要绑定宁德时代呢？
如果只靠宁德时代，电池供应根本难以保证正常。要知道，去年年底行业协会的预测还是今年只有130万的新能源车销量，结果今年上半年，销量就已经达到120万辆。按照这么高的增长率，宁德时代一家产能远远不够用。
实际上，没有选用宁德时代电池的车型走红的案例已经越来越多。比如，搭载中航锂电的LFP电池的爆款车型宏光MINI EV，已经蝉联新能源车销量榜首长达11个月。搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV连续4个月销量稳定在8000辆以上，累计销量已超10万辆。
特斯拉这一风向标企业的选择更能说明问题。特斯拉的转身，一方面说明车企为了供货保险以及获得合理的采购价格，正越来越多地选择多供应商模式。
另一方面也说明随着行业电池技术的愈渐成熟，深度绑定一家龙头企业已经失去逻辑基础。并且，比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，从价格角度看，绑定宁德也确是没有必要。
如果特斯拉把部分订单分给比亚迪，对宁德时代来说，影响或是肉眼可见的。自牵手特斯拉之后，特斯拉就成为了宁德时代第一大乘用车客户。2021年上半年，宁德时代在乘用车上的总装机量为22.72GWh，其中特斯拉就贡献了约6.06GWh。
一旦比亚迪确认分走“蛋糕”，宁德时代的市场份额很有可能迎来一波负面冲击。
守份额之战
比亚迪迅速上位、车企开始扶持二三线电池厂、“白名单”废止后国外电池企业加速进攻......作为业绩一贯保持高增长的龙头企业，宁德时代不可能不注意到这些产业变化。
而从今年宁德时代的各种动作来看，它显然也为守住份额做了不少努力。
产能是一个方向。
实际上，特斯拉如果将比亚迪纳入供应环节，不难猜测产能应是其最大考虑。今年2月，特斯拉CEO马斯克就曾向供货商喊话：“我们并非要把他们逼到关门，只是希望他们可以增加产量。”
为了提升产能，近半年以来宁德时代已投资近800亿元扩建动力电池产能。目前宁德时代在建规划产能超过450GWh，这个数字是今年上半年全国动力电池产量的6倍以上。
在现有产能及规划产能已经领先行业的情况下，宁德时代还非常注重增强对上游供应商的掌控力。
今年4月，宁德时代继去年对境内外产业链上下游投资不超过190亿元之后，又一次宣布计划在未来一年内以证券投资方式，继续对境内外产业链上市公司进行投资，投资总额不超过190亿元。
“宁德时代上半年在大量采购电池粘胶剂，以致国内其他厂商想提货至少要等一个月”，有一位锂电池企业内部人士曾透露过这一信息。从这一细节可以看出，宁德时代有意无意地想用自身的产能扩张行为来压缩小企业的生存空间。
产能之外，技术是另一个方向。
其实，许多二线动力厂商们的装机量之所以有明显提升，都受益于去年10月启动的磷酸铁锂电池回春潮。
宁德时代凭借其领先的CTP（cell to pack，无模组动力电池包）技术，在磷酸铁锂电池领域也有其独有优势，但这一优势似乎并不如当初固守的“三元锂电池”技术那么不可复制，比如比亚迪、蜂巢、中航锂电等企业便先后发布过旗下的CTP技术。
宁德时代要守住优势，不可缺少的动作就是防止其他企业“作业全抄”。7月末，宁德时代以专利侵权为由起诉中航锂电。从两家的技术路线来看，宁德时代和中航锂电技术均属于方壳电池领域，客户也确有一定的交叉重叠，譬如广汽埃安。
除了捍卫独有专利，宁德时代也在探索另一个蕴藏潜力的新技术方向——钠离子电池。有观点认为，钠离子电池产业链一旦成熟，像宏光MINI这样的国民神车或者其他对能量密度要求低的电动车，很可能被宁德时代的钠离子电池分走一杯羹。
还有一个方向可能是创新模式的尝试。宁德时代选择尝试车电分离，来规避技术路线受挫带来的风险。
在2020年，宁德时代就已与蔚来汽车建立合资的电池资产公司并力推车电分离的电池运营模式。通过车电分离模式的运营，进一步提升新能源车主的用车体验，进而提升新能源汽车渗透率。
最后说说
截至目前，宁德时代市值高达1.2万亿，是中国石油的1.5倍，可谓风光无限。但宁德时代也需要向资本市场兑现自己的高成长性，假若宁德时代逐渐不再成为首选，其高增速还会是大概率事件吗？
显然，这是一个阳光灿烂，充满希望同时又陷阱密布的时刻。
