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CT4上市,凯迪拉克到了关键时刻 | 汽车产经

或许“降价”的争议在一段时间里依然会困扰着凯迪拉克,但从CT5到CT4,的品牌重塑正在加速,2020年也会成为的关键之年。

文 | 黄持

或许在豪华品牌里,是最富有娱乐精神的一个,以往每次在中心的活动,在朋友圈里都能达到像演唱会一样的刷屏效果。

这一次,尽管受到疫情的影响,凯迪拉克CT4的上市只能通过直播形式呈现,但也依然请来了李如儒、袁姗姗、关晓彤、李佳琦等“流量大咖”,可能唯一的遗憾就是想象中的李佳琦“3、2、1上链接”然后CT4被秒空的场景并没有出现。

但23.97万元至25.97万元的指导价,肯定是拿出的诚意了。而随着CT4的加入,新一代产品矩阵得以布局完成,在2020年守卫豪华品牌第二阵营领先位置的胜算也因此多了一分。更重要的是,随着新一代产品的布局完成,品牌也逐渐找到了一个属于自己的定位与空间。

不过对于而言,想让市场忘记“骨折价”的段子而回归品牌应有的价值也并非一时之功,从CT5到CT4,我们看到了积极的变化,也看到了这个过程的不易。

在此借用的广告语:所有的伟大,源于一个勇敢的开始。而此刻,最需要的也是勇敢。

CT4到底要抢谁的市场?

年轻化的造型风格、50:50车身比例、支持OTA升级的云电子架构、2.0T发动机搭配后驱平台,为CT4赋予的标签其实很明显:年轻、运动。

就算这两个词你已经听腻了,但也无法反驳当下国内豪华车市场消费群体年轻化、产品取向运动化的趋势。大多数豪华品牌在中国市场的车主平均年龄都要低于全球,而像AMG、M和RS运动元素也越来越多出现在了“BBA”的普通车型上。

凯迪拉克CT4在设计上完全向年轻运动风格靠拢

而为了年轻人,CT4再一次把的门槛拉低了2万元,在此之前,你能买到的最便宜的凯迪拉克XT4的指导价为25.97万元起。而23.97万元的指导价搭配后期优惠,事实上已经进入到了“BBA”紧凑级车的价格区间。

这也是为什么在价格发布后,网上很多“老司机”在争论CT4的竞争对手到底是谁。有人说是A级、1系和A3,也有人说是标轴的C级和3系,还有人为了雅阁和CT4选谁吵了起来。

其实一直以来,市场的格局都由“BBA”划分着,以奔驰为例,紧凑型的A级、中型的C级、中大型的E级和大型的S级为基础,SUV也以此为参照,“BBA”的产品序列几乎完全是针锋相对。

只是“BBA”的强势使得他们的主力车型占据了细分市场的大部分份额,选择与“BBA”硬碰硬是一件吃力不讨好的事情。

作为美系品牌的凯迪拉克在内饰精致度上也有所提升

聪明者如雷克萨斯,把ES用E级的尺寸卖出了C级的价格,NX和RX也同样“以上打下”,这样的做法牺牲了底盘、动力等部分的性能,但通过品牌口碑营造、豪华质感打造,迎合中国市场的消费需求,也过上了不错的日子。

事实上,去年上市的CT5更加直接针对C级、3系和A4L的市场,而A级、1系和A3所处的细分市场,看似美好实则残酷,A3卖到了高尔夫的价格,A级也被认为是跑量但不赚钱的车型,更早时的沃尔沃V40CT200h也没有了换代产品。

所以选择用一款CT4搅动了两个细分市场,还捎带上了合资品牌中级车,竞争对手是谁并不重要,反正多一个消费者把CT4放入候选名单,就多一个可能。

凯迪拉克CT4与竞品车型参数对比

对比CT4和相关车型的尺寸参数和价格可以发现,CT4价格明显低于C级和3系,轴距略短,车长接近;而对比A级、1系和A3,尺寸和空间并非后驱设计的CT4的优势,但2.0T的动力系统显然高于1.3T或是3缸配置,同时还有一种不可言传的“高级感”。

对于那些预算有限又憧憬豪华品牌的年轻人来说,垫垫脚尖够到“2.0T+后驱”的诱惑想必不小,而的优惠又“众所皆知”,未来这个门槛还会继续拉低。

不过对于上汽通用自身而言,不断下探的带来一个潜在风险,那便是对别克品牌的挤压,尤其是本就以运动取向为卖点的中级车君威,如果说CT5对它的威胁尚且不大,但CT4的到来,可能会挤压高配车型的空间。

到了考验勇气的时刻

去年凯迪克CT5发布时,市场营销部部长冯旦曾说:“品牌正在进入另外一个深耕阶段,这个新美式豪华品牌要针对中国消费者脚踏实地的去做一些事情,当销量到了100万辆便进入了品牌价值提升的阶段。”

尽管时间不长,但我们能看到的变化。

年轻、流行,凯迪拉克正在建立新的品牌风格

无论在CT5、CT4上体现出的更为鲜明的新一代产品风格,还是在品牌活动中多次出镜的品牌体验中心,或是“没有后驱,不算豪华”的刷屏,还有找来林俊杰、袁姗姗、关晓彤、李佳琦等等公众人物站台。品牌都正在变得更为鲜活和独特。

就像我在听到CT4不断强调自己50:50的前后配比,以及同级别唯一后驱时,甚至感觉已经把曾经属于宝马的金字招牌抢到了自己的名下,而在1系完成换代从后驱切换为前驱之后,不知道此时的作何感想。

凯迪拉克CT4拥有后驱车典型的侧面比例

同样,在新一代产品上也选择了更为务实的定价,无论是XT6、CT5还是CT4,都尽可能地实现了产品价值与价格的匹配,也符合品牌在市场中的定位。尽管在终端市场依然有些经销商在通过各种筹码来应对价格战,但至少相比上一代产品的无序,如今的价格体系已经逐渐回归。

一口气达到像“BBA”那样的品牌高度对于而言并不现实,但纵观第二阵营的豪华品牌,在凭借“匠心”走红之后,所打造的年轻和运动,或许是最契合当下市场消费趋势的,也已经逐渐形成了话题与热度。

但一个无法回避的问题依然摆在的面前,就像面对CT4的价格,网上很多人一边喊着“真香”一边问着什么时候优惠,或是很多放弃CT5的消费者依然有着现在买车是“冤大头”的顾虑。

另一部分回复则显示凯迪拉克产品力正在得到认可

其实在当下的车市里,能像那样加价的品牌本就是一个另类的存在,即便是“BBA”的主力车型,不优惠几万块起也很难抢市场,相比之下CT5、XT6、XT4这些新一代产品在终端市场的价格优惠并没有达到夸张的程度,甚至像XT6的平均优惠仅有1-2万元。但去年在国五国六切换过程中,ATS-L“骨折价”的段子依然对产生着后遗症。

2019年,销量21万辆,仅仅领先身后的1万辆,甚至在个别月份还被超越,无论是对于还是背后的而言,守住销量的压力是显然的。

客观上,去年国五国六的切换造成产品线的“断档”,新一代产品CT5直到年底才正式上市,使得在轿车方面损失了部分销量。但整体表现的不佳,尤其是收益的下滑,作为豪华品牌的显然承受了更大的压力。

ATS-L在过去一年里显然难言成功

而降价不是一个“最佳选项”,不仅是对于,很多豪华品牌车企在接受采访时都表达过要提升销售质量,不单纯追求销量的目标,毕竟面对卖车不赚钱的残酷现实,一味的降价不仅不利于渠道的稳定,也会损伤自身的品牌价值。

只是这两者之间如何平衡,并不是一个简单的选择题。尤其在2020年疫情影响下的车市,挑战和困难都会更多,甚至可能是更不好看的销量数字,面对这样的压力该作何选择?继续坚持价格体系的回归与品牌的重塑,需要更多的坚持和勇气。

写在最后

从CT5上市后的市场反馈中可以看出,稳定的价格体系之下,想成为市场的爆款绝非易事。因此,对于CT4的销量表现或许我们不应该期待太多,更何况是在当下这个背景下。对于来说,重塑品牌的任务也还并未完成。

冯旦曾说:“价格与品牌的平衡是阶段性的,不同阶段有不同的目标侧重,而从开拓市场到长远发展需要一个契机。”如今,从CT4到CT6,XT4到XT6的新一代产品布局终于完成,一直等待的这个契机也到来了。而有了契机,接下来就是能否坚持下去了。

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