2020-03-30 09:39 
2019年不足1.7万台的销量+1.5万台的新车预定量，真能hold得住小鹏买到新能源汽车生产资质后的20万产能？
文| 赵玲伟
钱在兜中揣，广告天上来。
汽车广告又一次“翻车”了。3月25日，在今日头条的视频广告位上，“全新路虎发现”标题下的视频却展示的是小鹏汽车。路虎向媒体表示， “在购买的时段里面，没有出现相关错误播放的情况。”看来，这次的乌龙事件有可能是平台转瞬即逝的广告位测试视频被热心网友刷到了。
为此，小鹏汽车还在微博上表示“致谢”。不得不说，作为一家互联网基因的新势力造车企业，小鹏汽车越来越“汽车”了。
让小鹏汽车真正迈入汽车制造圈儿的，是最近其拿到的一张新能源汽车生产资质——小鹏汽车以全资子公司“肇庆小鹏新能源投资有限公司”为主体，收购了广东福迪汽车。
小鹏汽车对汽车产经回应，“肇庆小鹏新能源投资有限公司自成立始，旨在更好地完善小鹏汽车的供应链布局，为将来公司的产品发展做好充分准备。此次股权收购，是双方本着优化行业市场优质资源配置的目的做出的选择。”
但从小鹏汽车首款产品G3量产至今，都是由海马汽车代工。对此，小鹏汽车回复称与海马汽车仍保持着合作关系，双方仍在郑州海马小鹏智能工厂，密切进行着小鹏汽车的相关生产工作。
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小鹏汽车不只买了生产资质
对于收购的具体交易细节，小鹏汽车暂时没有透露。从企业信息上看，福迪汽车的法人已经转为夏衍，也就是小鹏汽车联合创始人、总裁。目前，夏衍担任福迪汽车执行董事，小鹏汽车副总裁何涛担任监事。而福迪汽车原董事长、法人叶青，董事陈岩、沈振强、王殿武等均已退出。
这次被小鹏收购的福迪汽车成立于1988年，目前其旗下常年只有一款SUV和两款皮卡车型在销，但该品牌销量基本来自于SUV车型。这样一家去年全年累计产量不足3000辆的车企，却拥有年产30万辆车身、5万（有媒体报道福迪汽车年产能为10万）辆整车的产能，产能利用率不足3%。
意料之中的是，连年的亏损让福迪汽车的股东失去信心。2019年4月，福田汽车开始出让福迪汽车2.5%的股权，最终在6月以3127.5万元的转让底价出售给了资兴市粤兴汽车零部件制造有限公司，上述受让企业为广东福迪关联企业，大股东是广东福迪前董事长、法人叶青。3月19日，资兴粤兴已退出广东福迪股东行列。
如果按照这笔交易的价格计算，小鹏汽车收购福迪汽车的资金超过12亿元，但这一数字并没有被小鹏汽车证实。
如果这个交易价格属实，那么小鹏汽车在购买资质上也付出了不小的代价。不过好在小鹏汽车此前及时“补血”，2019年11月，小鹏汽车宣布获得4亿美元的C轮融资，并且获得银行授信的数十亿元人民币融资。
实际上，为了让产品从PPT中走出来，日常缺钱的新造车势力不得不拿出这笔重金。威马汽车在2017年花费11.8亿元买下大连黄海获得生产资质；2018年，拜腾以1元收购天津一汽华利，但还需承担5462万元薪酬以及8亿元债务；电咖汽车以33亿元的价格收购西虎汽车；车和家6.5亿元全资收购……
相比其他“友商”收购的“僵尸车企”，公开资料显示，福迪汽车的冲压中心具有20年车身冲压零件制造和管理经验，年产30万台套车身、上亿冲次/年，是华南地区最大、设备最全、功能最完备的冲压生产基地之一。同时与福田汽车、东风汽车、长城汽车、东风日产、广汽日野、福田戴姆勒等品牌存在长期车身零部件配套合作关系。
这样一来，小鹏汽车在获得生产资质、扩充产能的同时，或许还能在汽车制造技术上有额外的收获。
而在这之前，2017年5月，小鹏汽车便在广东肇庆投资超20亿元自建了生产工厂，并于2019年竣工，小鹏汽车旗下第二款车型小鹏P7的试制车也是在肇庆工厂下线。
如果P7选择在肇庆工厂量产的话，对于这个计划今年第二季度上市的车型来说，此时才完成的资质收购时间点相当紧迫了。
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首次尝试代工转自产
小鹏布的局未免太大了？
然而，小鹏P7具体会在哪个工厂量产还没有定论。
在工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第3批）中，小鹏P7的申报企业仍然是海马汽车有限公司，也就是说P7还会在海马汽车进行生产。
工信部网站文件
那么，这款被小鹏汽车给予厚望的新车型如何在短期内更换两家生产企业？在2021年底小鹏与海马汽车代工协议到期之前，已经在2019年竣工的小鹏肇庆工厂产能该如何利用起来，都需要等待小鹏汽车给出解答。
小鹏汽车此时一系列紧锣密鼓的建厂、选购资质的操作，让它的代工厂海马汽车显得有些尴尬。
2017年9月29日，小鹏与海马签订代工协议，双方当时协议产品的生产产能为5万辆/年，首款产品G3于2017年年底前量产，协议有效期至2021年12月31日止。条款最后还提到，“本协议到期后，双方若无异议，本协议自动延续有效。 ”
此时看来，已经“买房”的小鹏大概要“退租”了。
小鹏汽车2019年全年累计交付16608辆，在新造车势力中销量排名第二位，其中中高配车型（配备自动驾驶辅助车型）占比超过90%，整体销量中个人用户占比达到83%，是造车新势力中C端用户占比最高的企业。但相比较与海马汽车合作的5万辆年产能，代工厂产能利用率仅33.2%。
可以计算一下小鹏汽车目前手中的产能，与海马合作的郑州智能工厂也是2017年新建的，产能5万；小鹏汽车自建的厂房年产能10万辆；再加上收购的福迪汽车5万整车、30万车身的年产能，保守估计整车产能20万台。
而小鹏的销量呢——2019年不足1.7万台，P7目前公布的预定量为1.5万台。
如果在车市上扬的时代，小鹏的积极营业还可以理解，但此时行业内对2020年的车市渐渐没了信心，小鹏的变相扩产似乎更添危险。
相比之下，今年2月新能源汽车的销冠特斯拉Model 3，其上海工厂2020年即将达到的产能也才15万，小鹏汽车的产能布局未免过于理想了。
另一方面，要知道，代工模式的弊病之一就是工厂的替换，如何保证不同生产线上的产品品质相同，是个很难解决的麻烦问题。小鹏自建工厂的产线难道是海马小鹏的郑州智能工厂的复刻版本？那么意味着之前郑州工厂的资源又将被浪费？
如果赶在小鹏G3年度改款的档口将生产转移至自建工厂，因产线变化而对产品造成的影响还能说得过去。还记得小鹏G3去年改款时，因新款车型的续航里程高于老款车型，且价格更低，新款车型发布前也没有任何的告知，刚刚买了老款的车主认为被“欺诈”而维权。
这一事件已经升级了消费者对小鹏汽车变化的敏感度，可以预见的换厂生产前，小鹏汽车要好好想想如何给新老车主一个合理的交代。
在至今为数不多已经量产上市的新造车企业中，小鹏是第一家将从代工模式转为自建工厂的车企。如何做好两者之间的过度，可以借鉴的经验并不多。
出来混，早晚都是要还的。在通过代工快速实现量产，拿到了汽车市场竞争的入场券之后，小鹏汽车错过的“课”，看来要通过另一种方式补回来了。
