2019-07-31 10:18 今年上半年，日系品牌销售量达到了217.96万辆，同比增长了4.6%，市场份额正在逼近德系品牌。然而，在这场日系品牌的销量“狂欢”中，同是日系品牌的马自达，销量数据却比较特殊——其1-6月的累计销量为106345台，同比大幅下跌了27%，仅完成年度27万销量目标的39.4%。
▲乘联会数据显示，除了CX-8，其他车型降幅都超30%
不过，值得庆幸的是，6月份马自达的销量为19574台，同比增长1.4%，这是在遭遇了长达13个月的连续销量下跌后，马自达首次实现“逆袭”。
面对这份半年成绩单，一汽马自达汽车销售有限公司常务副总经理郭德强没有过分担忧，他说，“马自达处在新老品交替期，跟日系品牌的销量成绩作简单的同比是不合理的。企业都有波峰波谷，产品是有生命周期的，马自达下半年就会有改变。”
马自达对价值营销、产品个性的坚持让它在上半年遭遇了一定的挫折，从上半年的种种迹象中，马自达也多多少少显现出一些值得探讨和需要提升的地方。其中包括，在中国市场上尚未完全拔高的品牌溢价、竞争加剧环境下两条分立渠道的骚动，以及因对个性化的坚持而引发的市场质疑等，所有这些，都对马自达构成了或远或近的约束和压力。
销量能不能在下半年实现逆转还未可知，但可以肯定，在车市下行、竞争加剧的背景下，马自达的“不妥协”都意味着它必须得直面更严峻的考验。
2018广州车展上，马自达（中国）企业管理有限公司董事长渡部宣彦明确表示，“马自达会坚持‘价值营销’，且不搞价格战”。
马自达追求的是健康有序的发展，这肯定是值得赞颂的。郭德强在不同场合亦重复强调，“通过传递价值并减少不必要促销的方式，这才是未来高质量营销的方向。”
然而不可忽视的是，从市场供求的角度来说，只有当产品成为供不应求的抢手货时，不降价才会成为一种可能。而当产品供过于求时，强行采用高价，只会让产品“有价无市”。
马自达显然更希望自己的车型拥有更高的溢价，成为雷克萨斯那样，不仅不降价，甚至消费者需要争相“加价”才能买到的豪华车。但问题在于，在大部分消费者的眼中，其竞品还是离不开“日系三强”。
而跟日系的同级别竞品对比，马自达虽然有更强的粉丝黏度，但其在性能参数上其实还难以做到鹤立鸡群。举其主力车型昂克赛拉为例，从下图可以发现，昂克赛拉价格稍贵于思域同级别版本，在参数上却是略低一筹，这大概也是昂克赛拉上半年销量仅为思域约三分之一的原因。
销量落后思域的另一个原因是，思域上半年基本有3万元的优惠促销，“马粉们”直到5月才盼来昂克赛拉给出的1.5万元优惠，这个优惠幅度的“解渴”作用明显不够大。
去年年末CX-8上市时，马自达中国方面的高管宣称——马自达要向“二线豪华品牌”挺进。不过，紧接着25万的起步价格马上透露出，马自达在进军豪华路上还没有放手一搏。而CX-8上半年累计销量仅为760辆，也间接证明了，马自达的地位可能高于一般的合资品牌，但是跟豪华品牌定位还是有一点距离。
其实，马自达往上走的野心是明晰的，它想用运动形象还有魂动设计俘获人心，也清楚认识往上走是极其漫长的过程，所以它“死扛”价格。
但是，“死扛价格”的马自达又是容易受到攻击的，它一面要应对抱着降价期待的粉丝们的抱怨，一面又要承受业界对它销量数据的负面打击。
在车市迷雾中，马自达到底是向左还是向右？这是不少人对马自达提出的疑问。不过，郭德强在接受汽车产经采访时，已经明确表示，“下半年会继续坚持价值营销，把好的产品带给年轻的用户。”
去年马自达在全球卖出了156万辆汽车，虽然跟日系主流品牌相比，完全不在一个水平线上，但是马自达倒是挺知足且淡定的，因为它的执念在于创造和传递价值。当然这种淡定也离不开马自达其超高的单车利润——据2018年的数据，长安马自达的单车利润仅次于奔驰、宝马。
然而，面对销量下滑带来的冲击，经销商就不那么淡定了。据汽车产经了解，今年部分马自达的经销商已经自发进行并网销售。
“加入了更多产品之后，能给来店的消费者提供更多选择，卖车的几率也能大大增加。”一位马自达经销商在接受汽车产经采访时这样说，他说今年的压力一是来自于在竞品大肆降价的当下，马自达的优惠幅度很低，二就是产品数量太少。
当下，长安马自达旗下有昂克赛拉、CX-5、CX-8三款国产车型，一汽马自达则只有阿特兹、CX-4两款产品。
关于两个渠道的合并，5月份也有小道消息传出，一汽马自达在现有产品寿命到期之后将退出市场，后续新车将全部由长安马自达生产并销售。不过，该消息传出后，马自达中国方面马上回应称，合并的消息是“无中生有”，对此“无法置评”。
对于马自达这样体量的企业来说，两条渠道分立的成本是十分高昂的。如果并网销售成为现实，不仅能减轻经销商的压力，同时也能更有效地整合资源从而减少马自达布局销售网络的支出。
不过，不管是对于经销商的并网行为还是对于渠道合并的传闻，马自达方面都表达了绝对的反对态度。他们表示，并网卖车，主要是个别店的偷跑行为，马自达会严格禁止。
其实，在2015年的时候，马自达在产品数量上做“减法”，还成功让自己迅速走出低谷。那时，一汽马自达停产了在售5款车型中的4款车型，包括马自达6、马自达睿翼、马自达CX-7和马自达8。停产的4款车型在销量上占比接近60%，但出人意料的是，2017年，“减法”打法取得显著成效，一汽马自达累计销量超过12万辆，同比增长35.7%。
只是如今，在销量下滑成为无法避免的现实情况下，经销商已经自行开始做“加法”，这难免让人思考马自达的“减法”疗法是否还是最佳方案？除此之外，靠着不那么丰富的产品矩阵，经销商的盈利还能否长久支撑马自达的“小而美”路线？马自达要如何平衡自身较为克制的销量需求与经销商对利润有更多追求之间的矛盾？
这些都是马自达无法避开的问题，而这些问题也绝不是一个盈利面数据就能轻松回答的。（2019上半年一马经销商盈利面达到80%，长马上半年盈利面缺乏公开数据）
把堪比F1赛车技术的“转子”技术民用量产化，本就是一个“高成本、低收益”的工作，而马自达在此技术上一做就是几十年。2012年因环保问题停产，但2018年马自达又正式宣布转子发动机将于2020年以混动形式投产，对“转子”技术的偏执可以说是深入骨髓。
除了转子发动机，马自达对自吸发动机也有着非一般的痴迷，在涡轮增压已经成为全世界车企为满足油耗法规的首选时，马自达仍坚持着压榨自吸内燃机的潜能，这才有了我们之后看到的“压缩比”数值提升到惊人的18：1的创驰蓝天技术。
某种程度上，个性、小众是马自达汽车的生存之道。马自达自己也说不希望自己的产品可以满足所有消费者的胃口，只着眼于15%的那部分购车人群。
但是，在高度竞争、淘汰加剧的汽车市场，要平衡好技术、产品、规模与盈利之间的关系，挑战与考验必定会更多，难度也会更大。
今年马自达宣布，未来所有新车型上取消大尺寸中控屏幕，仅保留一小块的显示屏。虽然官方有理有据地说使用小屏会减少交通事故的风险，但在大中控屏已成为大势所趋的中国市场上，马自达这一非主流做法还是引发了不少吐槽。
作为美国之外的第二大海外市场，中国市场对马自达全球销量贡献率高达16%左右。如果因过于剑走偏锋而在中国丢失本该有的市场份额，这个代价无疑是巨大的。毕竟，一旦收入腰斩了，还拿什么投入到技术研发？
更何况，“钱不够用”已经是这个阶段马自达集团最头疼的问题之一。去年，马自达的二氧化碳排放量已超过欧盟规范，若在2020年前未改善的话，可能将面临欧盟高达190亿欧元的巨额罚款。去年马自达又因日本豪雨造成严重水灾，导致工厂停工而短少营收约280亿日圆。
为了应对财务危机，马自达暂停了自己的“转子”理想，转向发展电气化改款。年中时候，马自达CEO丸本明向媒体表示：“很遗憾的是，考虑到目前必须要做的事情，我们不得不把该计划（转子发动机车型）无限期推迟”。
▲图片来源：u-car.com.tw
在下行市场与自身财务的双重压力之下，马自达原有的计划已出现了偏离初心的情况。“换小屏幕”至少还是马自达在坚持着初心，做自己认为对的事，但实际要付出多少代价则无人知晓。
“我们已经想明白，并要做明白，规模适当，熠熠生辉。”郭德强在采访末尾向汽车产经表示。而这种“明白”能否维持马自达的可持续发展，以及能否继续打动那15%的中国消费者，最终给马自达带来量价齐飞的逆袭，目前看来只有时间能给出答案。
