2019-07-03 09:42 最近上海人因为垃圾分类被“逼疯”引起网友热议。然而看看我们的邻居——日本，他们早已对垃圾分类践行已久，并且他们的分类规矩多如牛毛，要求近乎苛刻。
不得不说，这个有着超强环保意识的国家，总能想出各种法子，来维持环境的干净优美。
在汽车业，日本人同样也是以身作则，走在低排量和低油耗的最前面。他们有马自达的创驰蓝天技术，有丰田的混动技术，还有本田的“锐·混动”。而在去年，日产宣布量产的可变压缩比发动机（VC-TURBO发动机），同样被认为是一款值得被载入环保史册的作品。
7月1日在郑州，汽车产经十分有幸地，见到了它的三大发明人之一，1990年开始加入日产的木贺新一先生，为我们全面解读了VC-TURBO及日产可变压缩比技术的研发历史、核心优势与极具潜力的未来。
在排放标准日益严苛的背景下，如何拥有最佳的燃油动力，是所有汽车企业的难题。这也是VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机受到高度赞誉的原因，因为其能在不同的压缩比情况下，保证动力性能和燃油经济性达到最优。
早在20多年前，多家企业便已经对可变压缩比技术垂涎欲滴，如标致、奥迪、保时捷等，但他们都早早地铩羽而归，其原因在于无法突破可靠性、耐久性、小型化、运转效率等问题。只有日产孤独地走向了这条“朝圣之路”，并最终实现突破性进展。
当然，日产的量产之路也不是那么顺利。木贺新一说，这款发动机的研究从1998年即开始立项，日产用了20年时间，才将它进行了量产装车。
“20年来每天最担心的事情是，它能不能商业化，日产给我们的200亿美金开发费到底能不能有回报。”木贺新一谈起自己的心路历程时，似乎带着如释重负的心情。
▲日产汽车首席动力总成工程师木贺新一
据木贺新一介绍，日产这款VC-TURBO发动机的精髓在于通过多连杆机构，不断提高或降低活塞上止点，实现压缩比的变化，使VC-TURBO发动机可在8:1至14:1任意切换压缩比。与相同功率的V6发动机相比，这套2.0 VC-TURBO 发动机的燃油经济性可以提升27%，同时扭矩爆发更快。
可以说，日产在可变压缩比技术上的跨越，为内燃机的未来提供了无限的可能。不出意外的话，VC-TURBO发动机将有机会与混动技术、纯电技术一同为汽车行业带来更为绿色的能源使用模式。
东风日产市场销售总部副总部长张继辉在交流会现场便是毫不客气地总结：“VC-TURBO发动机是通往未来动力的关键钥匙，之后即使国七、国八到来，我们也能从容应对。”
▲张继辉（左一）接受采访
后续，东风日产将启动更深入的布局，从横向、纵向两个角度提升VC-TURBO的市场竞争力。
横向上，VC-TURBO将从现有的2.0T延展至1.5T乃至更多排量。至于投放节点，木贺新一表示，这主要取决于排放法规的发布时间。
目前应用这款发动机的车型，只有英菲尼迪的QX50和日产的新一代天籁。据官方透露，除这两款之外，东风日产还会在未来两年相继推出4款搭载VC-TURBO发动机的车型，同时英菲尼迪QX60及另外一款车型也将有望实现国产。
与之匹配的是，郑州发动机工厂VC-TURBO系列的发动机产能将进一步扩大，从目前的每年8万辆上升到明年的15万辆。
▲日产郑州发动机生产车间工作
纵向上，VC-TURBO仍将继续实现技术进化，持续升级以可变压缩比为核心的动力技术。不过，木贺新一非常确定，8:1至14:1这个压缩比在十年内都不会变化。
木贺新一还说，日产正在考虑将这一发动机技术应用到三缸机上。“可变压缩比发动机跟三缸机是非常配合的，或许三缸机都不再需要平衡轴。”
除了VC-TURBO的相关计划，木贺新一还透露了日产E-power车型的导入时间——两年后。他说，现在日本销量最高的车型就是E-power系列的新Note，超越了丰田的混动车型。
作为日产可变压缩比技术成果的试金石，去年年末才上市的第七代天籁其实来得有些迟。
同为“日系三强”的凯美瑞和雅阁早在2018年上半年就已经凭借混动版本大发光芒，他们不仅从迈腾、帕萨特兄弟手中重新夺回失去五年的中高级车型的头部地位，还顺势拓展了豪华车下探产品以及SUV车型中没有混动车型的细分市场。
看着“雅凯”都成功华丽转身，日产难免有些焦灼。但从其搭载了这款凝聚了日产20年心血的VC-TURBO发动机，还有L2级的ProPilot驾驶系统以及日产智联系统，我们便可以知道，天籁是带着重建B级车市场新格局的野心而来的。
然而，天籁自12月上市后，其销量始终只有几千辆，远远落在“雅凯”后面，要知道后两者的销量基本稳定在15000辆以上。
张继辉对此的解释，这跟VC-TURBO发动机在5月份才开始规模导入国内有关。目前VC-TURBO发动机的国产化率为21%，预计在2020年4月才能将国产化率提升至70%。
除了这个原因外，汽车产经认为，日产对可变压缩比这一技术的预热时间远远不及“雅凯”的混动技术，也一定程度导致了市场的慢热。另一方面，部分消费者始终对这个复杂的发动机存有怀疑，对新技术更愿意保持观望态度。
当然，从数据上来看，天籁的各项性能都是不输同级别对手的。
▲天籁与同级竞争对手对比表
还好，复苏的信号已经在6月出现。天籁的6月订单成功破万，达到了10923台。不过，张继辉显然对此不满。他说，“过万肯定不是我的目标。比肩甚至超越重回巅峰的凯美瑞和雅阁，才是天籁的正常表现。”
在这1万余辆的天籁中，选购VC-TURBO发动机的用户已经接近10%。这说明，越来越多的消费者在尝试接受这一技术。随着用户基数的加大，口碑的积累，天籁将有机会凭借2.0T版本，打破沉寂局面，重回万级销量水平线。
7月1日当天，张继辉还宣布，VC-TURBO系列动力的中文名称正式定为“超变擎”，以便传播时达到最大的效果。他自信，祭出强悍发动技术再加上传播上的逐步完善，天籁将很快实现“翻盘”。
能不能“翻盘”还未可知，可以肯定的是，天籁的表现将很大程度反映，日产的技术变革是否能为市场开拓提供充足的竞争力。VC-TURBO发动机的扩张之路，也是发誓要在2022年跻身“合资品牌前三名”的东风日产的最重要一战。
