2019-06-18 10:14 
在2019深港澳车展保时捷的展台上，占据“C位”的是全新推出的718T跑车，而Cayenne Coupe似乎成了配角，靠着SUV热销赚得盆满钵满的保时捷，希望提醒大家自己并没有忘记对纯粹驾驶乐趣的追求。
即便2018年保时捷全球销量25万辆，中国市场销量8万辆的规模，已经远远超越了像兰博基尼、阿斯顿·马丁这样的品牌，甚至比林肯、英菲尼迪还要多，但保时捷并不希望丢掉自己的品牌精髓。
但随着销量的不断增长，保时捷越来越需要思考如何继续保持“独特的气质”。过去，依靠中国SUV市场的爆发，保时捷销量获得了快速的增长，但当SUV红利消退，市场环境改变时，保时捷该怎样定位自己的品牌？
而在来势汹汹的电动化变革中，面对像特斯拉这样的对手时，保时捷在内燃机时代所积累的优势又该怎样带到电动车上？
在回应保时捷第一季度销量下滑的问题时，保时捷中国首席运营官萧达表示：“4月的增值税下调造成了一部分消费者的持币待购，同时国五向国六切换的国产中，我们的产品供给有所调整，导致了阶段性的销量下滑。”而随着4月份国六新车的逐渐到店，保时捷销量同比增长了29%。
或许第一季度保时捷销量的走弱更多是客观因素导致，但对于一直以来在中国市场高速增长的保时捷而言，也到了打起十二分精神来迎接改变的时候了。
保时捷，品牌与销量可以兼得？
1996年上市的Boxster和2002年发布的Cayenne，改变了保时捷一直以来使用数字命名的规则，一个挽救了陷入危机的保时捷，让体验保时捷驾驶乐趣的门槛不再高高在上，另一个则成为销量担当，让保时捷名利双收。
而在Boxster和Cayenne诞生之前的很长一段时间里，保时捷都是一个纯粹的跑车品牌。从1900年保时捷公司创始人费迪南德?保时捷参与设计了Lohner-Porsche电动车开始，到1948年，第一辆保时捷跑车356的诞生，他一直在追求制造跑车的梦想。
此后的半个世纪里，保时捷的故事一直都围绕跑车和赛道展开，从一级方程式到勒芒24小时耐力赛，都有过保时捷成功的身影。而像将启动发动机的钥匙插孔设计在方向盘左侧这样的细节，也同样源自赛道。
而相比于Boxster依然在跑车领域的试水，那么作为保时捷历史上第一款带有四个车门的车型，Cayenne可以说是彻底翻开了保时捷的新篇章，尤其是在中国市场。
2006年，保时捷在中国销售了2305辆新车，其中1930辆都是Cayenne，占据了超过83%的份额，保时捷再也不是那个曲高和寡的小众品牌。而后随着Macan的加入，加上中国市场SUV的热潮，从2015年起，中国市场便超越美国，成为保时捷最大的单一市场。
但即便保时捷打造的是一款拥有跑车灵魂的SUV，对于中国市场而言，消费者依然很难把Cayenne和Macan与保时捷跑车联系起来，人们更多地把保时捷看做一个比“BBA”更高级，又比兰博基尼、宾利更触手可及的超豪华品牌，但真正保时捷的赛车基因和对驾驶的极致追求，却被掩盖在了豪华的背后。
当被问到如何在销量和品牌之前取得平衡时，保时捷中国首席运营官萧达表示：“保时捷一贯追求的是有质量的、均衡的增长，销量并不是发展的首要目标。作为制造商，保时捷的首要目标就是要把适合这个市场的产品带给广大消费者，同时我们也要注重产品结构的平衡。”
目前保时捷拥有从跑车到SUV丰富的产品线，从入门的718到高端的911，再到极致性能的GT2 RS等，SUV也新引入了Cayenne Coupe车型，萧达认为，这样大的产品跨度让消费者有了消费升级的空间，可以从入门级产品逐渐过渡到对性能和驾驶乐趣的更高追求。
在习惯了保时捷Cayenne或是Panamera在国内市场的豪华气息后，追求纯粹驾驶乐趣的718T的到来让人又重新看到了那个最本质的保时捷。
而品牌传播方面，也可以看到保时捷纠偏的努力。萧达在谈到保时捷品牌建设时表示：“我们的消费者越来越追崇两门跑车的纯粹驾驶乐趣，旅行体验、赛道体验、凌驾风雪等保时捷品牌体验活动，都可以更好地传播我们的跑车文化。”
位于上海的保时捷体验中心，公众可以在专属赛道上模拟各种路况环境，试驾体验保时捷的全系车型，参与驾驶技术课程学习。这样规模的体验中心，不仅是保时捷品牌在亚洲唯一的一家，在整个豪华品牌中也并不多见。
无论是销量的增长还是品牌传播的努力，终归目标都是利润的提升，而2018年保时捷16.6%的销售回报率，依然在汽车行业处于领先地位，或许这就是保时捷给出的答案。
在过去半个多世纪里让保时捷引以为傲的驾驶性能和操控优势，因为电动机的出现而迅速被缩小。当特斯拉Model 3拥有比保时捷911还要出色的加速性能，最快只许3.4秒就可以完成0-100公里加速时，保时捷要靠什么吸引消费者？
“我们会努力追求完美。”费利?保时捷曾经这样说过。就像一台有着四个车门，抬高离地间隙的保时捷Cayenne依然是保时捷一样，我们有理由相信，没有了发动机轰鸣和排气管声浪的Taycan，也依然是保时捷。
保时捷第一款纯电动四门跑车Taycan将于今年9月正式亮相，并将于2020年进入中国市场。Taycan提供超过500km的NEDC续航里程，0-100km/h加速时间在3.5秒内，同时800V高压电池包具备充电4分钟续航100km的能力。
此外，萧达也透露保时捷计划在下一个十年初推出纯电动Macan，代替现有的内燃机车型。而插电混动车型方面，包括Panamera和Cayenne都推出了相关车型，可以帮助保时捷获得更多新能源积分。
除去产品本身，电动汽车的配套设施也同样影响着消费者的使用体验。保时捷在充电桩布局方面，会优先布局家庭充电系统，同时在经销商网点布局可以20分钟充电80%的直流电桩。而类似特斯拉一样的超级充电桩网络，保时捷同样会规划。萧达表示，希望在Taycan中国上市时，给用户提供一个初步完善的充电网络。
而在赛场上，保时捷也将从2019年12月起加入Formula E电动方程式锦标赛，甚至为此告别了拥有辉煌战绩的WEC LMP1组别的比赛。
费利?保时捷还说过这样一段话：“汽车的发展从没有出现过静止的一刻，我们面对的就是解决一个问题接着迎接新一个问题。我们会继续努力去追求完美，而赛车运动一直都为解决问题作着重要的贡献，并且在未来也会持续下去。”
在今天这个电动化变革的时代，这句话依然可以受用，而保时捷对于电动化的态度，或许从这个品牌延续至今的精神中就可以看出。
但在电动化时代，保时捷也必须清楚，它所要面对的竞争和需要作出的变革，和内燃机时代完全不同。在美国市场，特斯拉Model 3在5月销量达到了13950辆，1至5月累计销量46425辆，远超“BBA”同级别燃油车，而特斯拉Model X的销量也非常接近保时捷Cayenne和Macan。
电动车凭借不输于高性能跑车的性能表现，以及自动驾驶辅助之类的高科技配置，迅速挑战着传统豪华品牌的地位。当没有了内燃机时代技术积淀的优势，在电动化时代里取得像过去一样独一无二的优势，或许很难。
但对于保时捷而言，值得庆幸的就是电动化的加入，至少可以让它一直引以为傲的运动性能可以继续延续下去。
很多时候，保时捷更像是一个“闷声发大财”的品牌，即便很多豪华品牌销量统计的表格里都不会出现保时捷的身影，但这也不影响它在“有钱人”群体中的号召力。但随着销量的增长，产品矩阵的扩大，保时捷也终归要面临抉择：是继续坚守小而美的阵地，还是放下身段去获得更多增量。
尽管SUV已经成为销量支柱，但保时捷也不应忘记自己品牌的精髓，如果陷入和“BBA”的缠斗中，那对于保时捷而言绝非幸事。
是的，费利?保时捷还说过一句话：“独立自主是保时捷的态度，不是去做别人期望的车，而是做我们觉得对味的车。保时捷必须小而独立，否则只会造出没有灵魂、缺乏鲜明特质的车。”
