你的浏览器版本过低,可能导致网站不能正常访问!为了您能正常使用网站功能,请使用这些浏览器。
chrome
Firefox
当前位置:汽车产经网> 正文

《巨变前夜》连载之广汽本田:用冠道证明自己

就像提到迈腾,就一定会想到帕萨特,免不了还要拿两者对比一番一样,外资车企在中国的两个合资公司有一种相生又相克的特殊关系。

本是同根生的两兄弟,到了市场上可就是针尖对麦芒的天生对手。毕竟这“一哥”之争的胜利者,得到的不仅仅是消费者的更多青睐,更是对掌握着车型导入权的外方公司最有力的自我证明。

2014年年底,一向追求差别化精品战略的本田也加入了“双车”队列,即将一款原型车同时给到两家在华合资公司——广汽本田东风本田,双方在车型外观、内饰上稍作修改,赋予不同的名字,站上市场的擂台。

对比和竞争不可避免。在缤智和XR-V这第一轮比拼中,两者你追我赶交缠两年后,在今年有些败下阵来。

在这种情况下,2017年的第二款中型SUV又先后导入了两个,那就是冠道和UR-V。

对于来说,成败在此一役。如果能够超越UR-V,代表的不仅仅是一款车的胜利,更是对自己能卖好的最好证明。

我们知道,成立后导入的第一款车便是雅阁,凭借出众的产品力,在当时的市场上叱咤风云,一时无两。截至2017年5月,在华累计销量已达到200万辆,以至于变成了的代名词。

而随着市场的变化,成为最热的细分市场,既能卖好轿车又能卖好才能在市场中取得长足发展,恐怕这也是实施“双车”策略的出发点,而这深度考验着两个的综合能力。

经过2016年“思域”一役,被称为“CR-V公司”的已经拿回了的“双车战略”深度考验着两个在华合资公司的综合能力。经过2016年“”一役,被称为“CR-V公司”的已经拿回了自己的尊严,而在上有些失利的此次能否借证明自己?

的自我证明

出生之日起,就毫不掩饰对其寄予的壮志雄心。

“志远者,必将登临顶峰。”2016年10月29日上市发布会现场,执行副总经理郑衡呈现出来的是使命必达的豪迈与霸气。

而在郑衡的心目中,的使命就是——“凭借强大的产品实力激活现有大型市场,刷新消费者对大型豪华的传统认知,以引领者的姿态挑战同级别的No.1!”

有着技术控气质的,在对外的宣传上一向保守稳妥,针对所提出的No.1目标,让所有人看到了熊熊燃烧的胜负欲,也让所有人为之捏了一把汗。

前车之鉴,在大五座这个市场上,楼兰的惨淡收场还历历在目,的“初生牛犊不怕虎”能行得通吗?另一方面,要做细分市场的No.1,披荆斩棘的昂科威是不可不跨越的一道坎。尤其是以销售车型见长的即将上市的兄弟车型UR-V,在这个无比分化并且变幻莫测的市场中,真的能证明自己吗?

很快,就证明了自己不但能够生存下来,并且还活得不错,即使在UR-V上市后也持续保持着领先地位。

从上市到2016年广州车展,短短十几天的时间,的订单就超过了5000辆。由于先期搭载的2.0T发动机供货量不足(部分零件需从美国进口)使产能受限,一度出现了加价也提不到车的供不应求盛况。

随着2017年3月搭载1.5T的车型上市,很大程度上满足了市场需求,销量也一路看涨,截至6月已经连续4个月稳定在月销7000多辆,7月更是达到8000多辆,这对一款价格在30万元级别的5座来说并非易事。作为参考,UR-V月销为5000辆上下。

汽车产经网在走访北京4S店时了解到,有许多消费者在与UR-V之间反复对比,举棋不定。有车主表示,之所以决定选择,是因为的入门级车型要比UR-V价格低一些,比如的1.5T车型就比UR-V便宜2.68万元,2.0T车型比UR-V便宜1万元。并且,有9款车型可供选择,UR-V只有5款,不仅降低了消费门槛,同时选择也更多一些。

除此之外,就是外观上的细微差别。的品牌特质,只允许它向市场提供完美的、与众不同的产品,就像和XR-V在细节方面不尽相同一样,和UR-V也考验着两个对年轻人群喜好的洞察力。从和UR-V的前脸、尾部造型、方向盘设计以及空调出风口的设计等方面的差别,似乎更加偏向简洁大气,而UR-V偏向运动豪华。

有专业调查机构的数据显示,主流汽车网站用户对的正面评价为54.2%,高于同期UR-V的48.3%。这说明在原型车上的细节改动更受中国主流消费者的喜欢。

“2017年,我们将努力挑战年产销10万辆的目标。”郑衡表示。虽然上半年累计销量只有3万多辆,但随着1.5T车型的进一步上量,向着既定目标越走越近,其成功也将成为综合实力的最好证明。

来自对手的压力

作为在中国的第一个合资公司,于1998年成立,至今已经19年时间。

在这近20年的时间里,率先开创了销售模式,导入了包括飞度在内的多款畅销车型、创立了系统而稳固的发展体系。截至2016年,在华累计销量达500万辆,成为品牌在中国的标杆性企业。

不过,从2015年开始这种情况发生转变,虽然依然保持着稳定的增速,但经历蛰伏后的强势上扬,吸引了角斗场上更多的目光,也给带来了无形的压力。

2016年的销量数据:销量为62万辆,为57万辆。2003年才成立的的体量眼看就要与齐肩。2017年,月销量数次超过了

另一方面,作为合资品牌,同时还面临着自主品牌崛起的压力。某合资品牌车企老总在前段时间预言,今年合资品牌的增长率可能仅有1%左右。换言之,对于合资品牌来说,好日子已经过去了。

在双向夹击的情况下,实现突围更需要拼尽所能,尤其是2017年上半年锋范等车型出现集体下滑的情况下。

所幸,下滑的幅度不算太大,的强势增长弥补了这一状况。2017年1~7月,共销售37.81万辆,同比增长16.2%。其中,在低迷的B级轿车中逆势上扬,累计同比增长30%。至2017年5月,在华累计销量达到200万辆,成为里程碑式的时刻。

近年来,整体比较稳定的发展很大程度上得益于其较强的体系竞争力。其推出的每款车型都被贴上高品质标签,智慧工厂建设有序推进,经销商的盈利也始终保持在合理的水平上。据郑衡介绍,2016年85%以上的是盈利的。

2017年是的产品小年,在稳定体系的支撑下,上半年销售37.81万辆,完成全年目标的55%,在整体式微的大环境下成绩已算不错。接下来,或将进一步发挥体系优势,向着年销69万辆的目标迈进。

产品方面,随着1.5T车型的进一步上量,前景明朗。另外,锐·混动的组合也势必将占领更多的市场份额。此外,在渠道方面,郑衡表示将在的销售和服务能力提升方面下更大的功夫,在水平业务、售后服务方面进行改革升级。

谁能提前“撞线”?

不知是巧合还是有意为之,这两个相隔5年先后成立的车企,将2020年的销量目标同样定在了100万辆。

按照目前两者如此小的销量差距,暂时占据领先地位的能否率先达成目标还真不好说,毕竟来势汹汹的不可小觑。

留给它们的时间不多了,真正的较量已经开始。我们不妨详细对比一下两个的各项指标,作为未来几年发展的参考。

从单车销量的指标看(以2016年为例),旗下有8款车,单车销量为78550辆/年;旗下同样为8款,单车销量为71260辆/年。由此可以看出,单车型在市场中更有活力,也更均衡,这得益于稳定的体系竞争力,而的表现进一步加强了这样的定位。

渠道方面,截至2016年,拥有一级大约480家,单店销量为1309辆/年;一级450家,单店销量为1267辆/年。的渠道活力比2014年曾经站在库存“风口浪尖”的略胜一筹。

不过在产能方面,两个均面临着产能不足的问题:目前三个工厂的产能为60万辆,并有望在一到两年内将产能扩充到72万辆。现有两大整车工厂,总设计产能为51.2万辆/年,到2019年第三工厂一期建成投产,将增加12万辆的产能,并具备新能源汽车生产能力。

2017年,将用60万辆的产能挑战69万辆的销量,则将挑战70万辆的目标。在产能不足的情况下,这非常考验车企对包括供应链在内的体系力的打造和挖潜,挑战巨大。

最后看一下要达到100万辆的目标,两个需要拼尽几分力气。

2016年,销量为63万辆,为57万辆,要想在2020年达成100万辆,接下来4年的年均复合增长率分别要达到12.24%与15.09%。

而从2013年~2016年三年的复合增长率看,为13.06%,为21.5%。如此看来,要想在2020年达到100万辆,在未来的4年(包括2017年)需要保持比前些年更高的增长率,这在整体市场环境走弱的情况下并非易事。而则看起来相对轻松一些。

综上,两个在以上考察指标上各有优劣,不到最后一刻谁也不能断定战况如何。能否凭借强大的体系竞争力保持领先地位,率先达到100万辆的目标?先让我们拭目以待2017年的69万辆和70万辆之争吧。

CopyRight © 2000-2023 BitAuto,All Rights Reserved. 版权所有 北京易车信息科技有限公司    购车咨询:4000-168-168 (周一至周日 9:00 – 21:00) 法定假日除外