2014-09-18 00:09 温馨提示：18岁以下大众粉请在家人的陪同下阅读，文中恐有令大众粉丝不快的片段，由此可能引发的不适，敬请谅解。
2013年3月15日，大众DSG变速器因存在安全隐患被央视315晚会曝光。
2014年7月22日，几乎所有媒体都收到了一份来自一汽-大众的声明，大意如下：速腾后悬架断裂属个别案例，并非设计和制造过程中出现的批量问题。
2014年8月14日，国家质检总局表示，已正式启动对一汽-大众新速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷调查。
然而就是这个麻烦不断的企业，8月销量再创新高，且同比增长11.7%，而处在漩涡中的速腾依旧在当月卖出2.57万辆，丝毫不受麻烦的影响。
不管风起云涌，我自岿然不动，难怪有圈内人士笑言“也只有大众才能这么扛折腾”。
自2008年以来，大众在中国就基本是独孤求败的状态。我们当然不能否认大众的努力与成功，但也不得不承认，如此稳固的地位，还有很大一个原因，就是挑战者太差。
合格的挑战者终于出现了。神龙第一次作为竞争者出现在了大众的视野中，尽管仍需要借助望远镜才能看到。
“你大妈已经不是10年前的你大妈了，你大爷永远是你大爷。”
如果我们把赵本山的这句经典台词换一个语境，那么在如今的汽车圈里，神龙与大众可能是两个最佳的品牌映射对象。
进入中国市场超过20年的主流汽车品牌，细算下来，只有1984年成立的上海大众、1991年成立的一汽-大众，以及1992年成立的神龙汽车（东风雪铁龙）三家。很长一段时间以来，作为大众仅存的欧系竞争者，神龙都在绕着大众走，从来就没有试图去挑战过大众。
一个不争的事实是，在中国车市最为黄金的十年里，大众积攒下了极高的销量和品牌知名度，而神龙则因为车型导入以及动力总成方面的硬伤，未能在同期获得中国消费者的足够认同。
不过在中国有句谚语：风水轮流转。转变需要时间，但转变正在发生。
如今的情况是，在DSG以及速腾后悬风波愈演愈烈下，顶着技术光环的大众正在遭受史上最大的信任危机，这种信任危机虽然在当前强大的市场惯性下可以短期被掩盖，但其深远影响会逐步释放拖慢大众的脚步。而之前一直找不到感觉的法系品牌，借着神龙公司三年倍增计划和E动战略开了窍并且正逐渐步入发展正轨。
站在今天我们把这两家企业相提并论看上去有点可笑。因为在短时期内，神龙与大众并不处在同等级别，但是，如果我们抛开销量和品牌影响力，从纵向去对比这两家老牌车企近几年来的发展思路和市场境遇，其实会发现一个很有趣的现象，法国车正在变得越来越符合中国消费者的胃口，而德国车则似有重蹈法系当年固执的老路，这一来一去之间就如同佛教里所提到的轮回一样：去来往复，周而复始，无有不遍。
神龙的崛起并非源于大众的麻烦。但追赶者找到了自己的节奏，和领先者的迷失交织在一起，这场景非常有画面感，此消彼长。
变与通
22年前，为了对抗桑塔纳和捷达，神龙从欧洲同步引进了当时技术最为先进的雪铁龙ZX车型，之所以做出这样大胆超前的决定，源于雪铁龙曾在西欧七国做过的一次调查，结果显示，德国对三厢版车型的需求为10%，法国为20%，西班牙则不足30%，两厢车在欧洲的主流地位显而易见。
不过，令法国人始料未及的是，深受传统轿子文化影响的中国消费者对于缺少屁股的两厢车并不感冒，神龙的首款车型富康也因此未能博得开门红。
随后的几年里，无论是单厢的毕加索，两厢半的赛纳，还是三厢的凯旋，都因为生不逢时而最终落得叫好不叫座的尴尬境地，中方与法方的关系同样因为销量的惨淡而跌至冰点，尤其是在标致307的引入上，法国人并不认同和接受中方提出的三厢版方案，甚至在车型设计进入到收官阶段时甩手而去。
相比之下，思想观念上更为保守和传统的德国人在初期的车型选择上押对了宝，尽管技术并不先进，但造型中规中矩的桑塔纳和捷达仍然深得中国消费者的厚爱。
当然，大众的产品也有不被接受的时候。例如2002年由上海大众引进的第四代Polo就是死活卖不过飞度，也留下了三厢POLO这样的“杰作”，2003年由一汽-大众引进的第四代高尔夫也重演了富康水土不服的悲剧，被逼急了的大众高层甚至抛出“可能我们的产品过于先进了”这样的解释。事实上，就连如今的神车速腾在其刚上市时，也因为过高的价格，销量一直颇为惨淡。
法系车的水土不服同样体现在一些细节之上，无论是早期位于灯光控制拨杆顶端的喇叭按键，还是中央固定集成式方向盘，都大有挑战消费者传统使用习惯的意思，尽管前者是为了应对欧洲对城市禁鸣控制的法规而为之，后者则可以装下更大的气囊，在受到猛烈撞击时大幅提升对人体的保护面积。但是由于前期宣传上的缺失，使得这些原本煞费苦心的设计反被理解为了另类。
泰戈尔曾说，“只有经历过地狱般的磨练，才能炼出创造天堂的力量”，对神龙而言，如何对得起它经受过的苦难，也一直是刘卫东、邱现东、李海港、陈曦等诸多高层领导者所不断思索的。
改变虽不是一夜之间，但它确实发生了。
时任东风标致品牌总经理的吕海涛举过一个例子。2006年，神龙从欧洲原汁原味引进了当时在全球极其畅销的标致206车型，不过欧版粗纹内饰在进入中国之后却遭到了消费者的一通猛批，“他们认为你那就是很低端不上档次的，可当时的欧洲人却完全不这么认为。”这也让中方技术人员颇为无奈。
从这个小细节中，神龙汲取了经验教训，从此往后，所有引进的车型都会交给神龙技术中心进行大量本土化改进工作，“不光成本提升了，时间也都耗进去了，由此也造成了产品导入的不断滞后”吕海涛回忆道。
如今，当中国已成为PSA全球最大的市场之后，这种情况正在得到根本性的改善，每一款PSA全球车型在研发阶段都会优先考虑中国市场的实际需求，此外，PSA在上海的研发中心和神龙的技术中心，也都会为双品牌引入的新车进行第二轮的本土化改进。
事实上，此举早已被大众所熟用，无论朗逸还是宝来，都是大众在数年前根据中国市场量身打造出的中国专享车型，它们没有惊艳的外观，但符合大众审美的中庸化造型和内饰却深得人心，至今销量极好。
不过，大众所秉承的套娃式前脸设计虽然减少了前期开发成本，却已无法跟上消费者的审美步伐。当80、90后成为中国新一代的购车主力军之时，大众需要考虑的是如何在消费者全新的审美需求和成本控制之间做出适当的倾斜，而不是平衡。
否则，就会出现如下的大众式尴尬：
一日，大众君问禅师：“为什么我的辉腾停在各大夜店门口，但那些漂亮的姑娘还是没管我要电话号码呢？”禅师用手指了指停在路旁的出租车，大众君恍然大悟，“您这是要我向勤劳的司机师傅学习，脚踏实地一步一个脚印，这样才能被人所尊重？”禅师：“放屁！我意思是你的车跟他的车长的一样。”
起与落
2013年，神龙一改往年的谨慎作风，提出3年销量倍增的扩张计划，并在2012年销量44万辆的基础上，将2013年的销售目标定为50.75万辆，增幅超过15%。2013年7月，神龙把这一数字调高至55.2万辆。
今年7月，神龙再次调整全年销量目标，由年初制定的65万辆提升至70万辆，这也是神龙在一年之内第二次主动调高目标。
在销量连年攀升的背后，中法双方的一系列人事变动也颇为引人关注。
自2012年10月邱现东出任神龙公司总经理以来，中方的话语权得到了前所未有的提升，旗下东风雪铁龙与东风标致市场部部长也由之前的法国人全部更换为中国人。
在邱现东看来，这样的改变源自于“靠实力说话”，要让更懂中国市场的营销及管理人才进入到一线。
目前，神龙汽车的表现已经令业界惊讶，今年8月，神龙完成销售55618辆，与去年同期相比增幅达到41.01%，而前8个月的累计销量则达到了45.4万辆，同比增长28.6%，随着第四工厂在成都的如期奠基，神龙在未来也将坐拥百万辆级的产能规模。
“车的外观、配置怎么写都没问题，一写到发动机和变速箱就头大”，在神龙公司动力总成战略——“E动战略”实施之前，曾有媒体这样形容神龙公司旗下的产品。
如今，随着1.6T、1.8T、1.2T等多款全新发动机的发布，法系车的最大短板得到了很好补充，再加上STT技术的陆续装车应用，神龙也适时打出了自己的技术牌，或许神龙的高层同样意识到，类似大众式的技术营销，最容易撩动和引爆市场。
作为大众汽车的技术代表作，TSI汽油缸内直喷涡轮增压发动机+DSG双离合自动变速箱的“黄金动力组合”在中国市场有着极高的知名度，该技术因其低油耗和高动力甚至一度被供为业界神作。
2009年，TSI+DSG在中国市场的搭载比例接尚不足20%，而这一数字在2012年年末时已经超过了50%。
“我们的制胜法宝就是，一定要把最先进的技术带到中国并实现国产，同时让这个技术有价格优势。”时任大众汽车中国掌门人的范安德曾这样表示。
技术牌确实拯救过大众。2005年前后，南北大众两家合资企业亏损额超过10亿，市场份额也从2002年的50%骤降至当年的16%。从2007年开始，大众启动了“中国动力总成战略”，通过引进“TSI+DSG”动力总成，并配以大规模新产品导入，让大众在短短数年间实现了从“守旧派”到“技术派”的华丽转身，市场份额也重新回归行业前列。
尽管“TSI+DSG”堪称汽车技术的典范之作，但在其稳定性方面却存在着一定的隐患甚至是缺陷。
据相关专家介绍，在较为拥堵的城市路况下，DSG的离合器会经常处于半离合状态，变速箱温度容易过热，由于干式双离合变速器没有专门的油冷装置，所以一旦温度传感器察觉到温度过热，就会立即启动保护变速箱的锁死程序。同时，由于没有液力扭矩，车辆会出现低速状态扭矩不足的情况，表现为起步时偶尔出现轻微的抖动。
根据国家质检总局的统计，在2011年收到的8840例汽车产品缺陷信息投诉之中，DSG变速箱抖动、顿挫等问题排名首位。2013年3月，大众汽车宣布在华召回384181辆存在DSG隐患的车辆。
大众在享受技术光环所带来的美誉之外，同样也经历着技术领先所带来的麻烦，这也同样给神龙提了一个醒。在东风公司入主PSA之后，神龙将坐拥包括空气混合动力在内的多项PSA的先进技术，如何将其完整、可靠的带给一向挑剔的中国消费者，也将是一道不小的课题。
后记：
法国人是浪漫的，它在带来卓越设计的同时，也会因为不拘小节而被吐槽，德国人是严谨的，它在带来精良做工的同时，也会顽固的将简配进行到底。
当经历了种种苦难的神龙遇见了潇洒了数十载的大众，彼此眼中的对方或许有些陌生又有些熟悉。我们不去赞美某一方，也不去挖苦另一方，因为没有企业能一天走向成功，也没有企业一夜之间衰败。
毫无疑问的是，中国汽车市场的未来将变得更加市场化和多元化，对于置身其中的车企而言，为变化而做的准备可能始于三五年前，到了今天，所有的信号已经开始逐渐显现。也因此，我们看到神龙走上了高速路，看到自主品牌的困局，看到一直试图冲破天花板的现代，同样，也看到从去年开始就麻烦不断的大众。
苦难可以成就一个企业，也可以摧垮一个企业，神龙与大众故事的结局，未完待续……
