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百人会论坛透露了哪些智能网联汽车的变化、机遇与共识?

一年一度的电动汽车百人会论坛已经落下帷幕,但为期两天多达12场的高级别对话所产生的思想碰撞对行业的影响将持续下去。会议主题虽然围绕着新能源车、电池展开,但是智能网联已然渗透到话题的方方面面。本届论坛,就智能网联领域,发生了哪些变化?透露出什么机遇?又形成了哪些共识?让我们一起看看。

文 | 汽车产经网 魏微

1月20日至21日举办的电动汽车百人会论坛(2018)上,在这场汇聚1500多位政府官员、专家学者、科研人员、企业高层及相关领域精英的最高级别盛会中,智能、自动驾驶的角色也在悄然发生着转变。从以前还是高大上的概念,仅仅一年之后,迅速成为众车企“身体力行”的共识。

纵观这场盛宴,如果说电动化的话题还有争鸣,但对智能网联的认识则有了前所未有的一致肯定,比如不少高级别官员和重量级专家认为智能化、网联化是推动电动化的力量;智能要比新能源起来更早到来等等。

当然,在本次百人会论坛上也呈现出几大重要变化,比如,主打科技、体验的新创车企已经从以前的谈概念进阶到了秀量产车的阶段;在认可融合与开放的大势之下,互联网公司和传统车企中有更长长板、勇于自我革命的公司才能够立于潮头。

变化:新势力造车从概念走向量产

钓鱼台国宾馆芳菲苑前的大草坪,是每年电动车百人会论坛的展览场。今年这块草坪上依然不停的吸引着参会人员前去观看、拍照,只是其中除了有日产北汽东风等传统乘用车企业带来的新能源车型外,有几辆车格外引人注目,它们分别是蔚来汽车EP9ES8,小鹏G3。

8,该车于2017年12月16日在北京上市,计划2018年上半年开始批量交付。

小鹏G3,该车于2018年年初在美国国际电子消费展(C)上首发,计划将于今年春季上市。

通过百人会论坛这个节点来考察,新势力造车的最大变化即是从概念走向量产。

创始人兼董事长李斌在2017年中国百人会论坛上发表主题演讲

去年,创始人兼董事长李斌作为新创车企的代表在百人会高层论坛现场发表主题演讲,谈的是对于中国产业从导入期到成长期的三点思考,展示的是电动超级跑车,面对的采访问题中总少不了一个“是不是PPT造车”的质疑。

今年,小鹏创始人兼董事长何小鹏同样作为唯一一位新创车企代表在高层论坛上发表主题演讲。此时,会场内外对于新创车企的态度已经大不一样。何小鹏及小鹏另一位联合创始人夏衍到达会场后,被媒体、其他参会嘉宾围起来交换名片。

可以说,这样热闹的景象,是过去一年所有真心实意造车的新兴企业在努力推动旗下车型量产、并给中国产业带来新思维、新启发的过程中共同挣来的。

小鹏创始人兼董事长何小鹏

会上,何小鹏也向业界传达了小鹏电动化、智能化方向上寻求科技突破的企图心。“今天前面所讲的所有事情都主要在上面。但是我们要知道,一家全新基因的公司,最后在这个领域成功,我认为肯定是硬件加上软件整体化解决方案。做好一台,把品质做好,把规模做好,我相信是根本。但是如果我们真要做强一家公司,能够像小米、苹果一样,在未来十年里面做到全球科技公司的前20名,科技创新一定是核心点。我刚刚所听到的很多思考里面,发现大部分描述都是在制造领域,在角度。在科技创新该怎么做?这是我们新创业企业需要思考的。”小鹏创始人兼董事长何小鹏表示。

由左至右分别是:清华大学产业与技术战略研究院院长赵福全、全球CEO发展大会联合主席龙永图、中国发展研究基金会副理事长刘世锦、大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼、创始人兼董事长李斌

这次李斌没有参加高层论坛演讲,而是在大会第二天上午的领袖对话环节出场,与清华大学产业与技术战略研究院院长、中国发展研究基金会副理事长刘世锦、国家外经贸部原副部长、现任全球CEO发展大会联合龙永图、集团董事、中国区兼CEO海兹曼一起进行对话。这场对话从早上9点持续到中午12点,众多媒体专门进行视频直播,成为当天上午最受关注的一场分会场活动。

对话当中,龙永图对以为代表的造车新势力给予高度评价,他说:“我现在非常高兴,有像这样的新造车势力一下子闯进了产业,这将会使产业生态发生巨大的变化。”龙永图更是直言不讳地表示,正是因为看到像李斌这样不是“大院”里的人,才来参加汽车论坛。2005年,龙永图与时任工业的机械工业部部长何光在一场上就汽车品牌本土化定义产生分歧,此后12年未出席过与相关的论坛活动。

李斌在领袖对话现场表示:“我们现在创业的信心跟以前不一样了,我们有最大的市场、有最大的政府支持和最好的资本支持和最大量的人才,更关键的是我们更了解中国用户的需求。而作为新创公司,我们的责任是,在新的历史窗口期,我们要把品牌提升上去,这是我们的责任。”

显然,有了量产车做背书,新造车势力也将目光放到更加长远的未来。

机遇:智能化不止于车 智能充电蓝海一片

新四化中,电动化、网联化、智能化和共享化中,智能化通常都被理解为人工智能技术带来的自动驾驶。但是此次百人会论坛,对于智能化的定义有了更多、更新的方向。中国百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为,驾驶智能化已经成红海,但是充电智能化还是待发掘的新蓝海。

中国百人会执行副理事长、中国科学院院士

分析指出:“充电智能化将会引发能源革命。我们现在谈驾驶智能化比较多、比较热,我看已经快成红海了,但是充电智能化还是蓝海一片。我们需要开辟另外一个能源智能化的大空间,而且中国的有先发优势,互联网有技术优势,光伏技术有产业优势,如果三个优势进行整合,我相信我们的换道超车一定能实现。”

充电智能化对于产业有什么影响呢?从产业机会的角度来说明。他指出,充电趋势将是私人交流充电桩日常慢充+公共快充补电结合。对于慢充,目前从技术到成本都没有问题,公共快充则面临着很大问题。给出了一组数据:欧洲和美国计划2020年后(日本稍晚一点,计划在2022年之后)车辆电池容量基本上达到100千瓦时,续驶里程达到500公里,设定充电时间15分钟,提出充电功率350千瓦的要求。

回到中国,指出,我国目前直流快充一般是50千瓦左右,如果要实现欧美日所计划的350千瓦的大充电,那么电压要提高到1000伏,充电电流400-500安时。

届时,充电高峰期将对电网带来严重冲击。“快充幅度提高之后,快充峰值很大,同时可再生能源也是间歇的峰值,怎么样协调两个峰值达成平衡稳定的电网,这是我们必须要尽快研究和落实的。”指出;“通过分析我们认为,未来的充电发展愿景是以电池储能V2G微电网为主,就是车电互动,以分布式可再生能源与微电网协同平抑快充负荷。”

尽管目前还没有到大规模实现快充350千瓦大充电的阶段,但是提前布局高低峰用电负荷的设想也得到了来自国家电网董事长、党委书记舒印彪的支持。

过去一年,国家电网作为国内规模最大的充电桩运营商,在智能充电方面引导用户在用电低谷时充电取得了不小的成果,“2017年,车联网平台充电量3.9亿千瓦时,其中低谷充电1亿千瓦时,比重26%,同比提高了5.8个百分点。”舒印彪表示。谈到接下来的工作重点时,舒印彪也表示,将“深入研究对电网的影响和参与系统调节的方式,促进完善价格机制和服务补偿机制,鼓励在电网低谷时充电、高峰时卖电,积极参与电力电量平衡,促进新能源消纳。积极推动动力电池梯次利用,延伸动力电池价值链。”

业界专家和行业大佬的表态,会否引发2018年更多的创业者加入智能充电的蓝海,值得关注。

共识:自动驾驶不需要传统车企从头研发

“智能驾驶技术的开发需要一定的技术含量以及开发周期的投入,如果每个企业都要重新开发一遍,根本不合理,速度也会太慢。”这是百度集团兼首席运营官陆奇在此次百人会高层论坛上做主题演讲时所发表的。这也是百度发布自动驾驶平台Apollo以来一直向业内所传递的核心理念。在陆奇看来,参与Apollo的合作伙伴越多,创新的速度就越快、差异化能力就会越强。

这种开放、共享、共赢的在传统车企中已经得到越来越多的认可。在2018百人会论坛上,、长安等传统车企都表达出强烈的拥抱变化、主动合作的积极信号。

为了实现“引领2025战略”,北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊表示:“在行业大变革的形势下,围绕全产业链的合作共享,体现出了前所未有的广度和深度。我们还在积极探索与科大讯飞、百度、小米等互联网企业,在产业链横向的跨界融合。”集团有限公司党委书记、董事长表示。

“加强企业间的合作。‘互联网+’经济下推动资源、发展资源比掌握资源更加重要,长安将以更加开放的心态拥抱合作伙伴,以更加务实的态度加强合作,在纯专用平台技术、新一代电池电动电驱系统技术、轻量化前瞻技术、出行服务等方面积极与各方面开展合作,实现价值共享。”长安汽车董事长张宝林表示。

长安、也早已先后与百度在智能化领域达成合作。

不过也有企业认为,掌握核心数据、自主研发的重要性更强,比如一汽和小鹏

“我们必须要占据数据,如果失去了数据,传统车企真就变成了只有原来一半价值的铁疙瘩。”中国第车集团有限公司总经理助理董海洋表示。

介绍称,集团在徐留平改革之后,分别设立了两个办公室,一个新能源办公室,一个智能网联办公室。同时也设立了两个独立的研发院,一个叫新能源院,一个是智能网联院。“这两个院在地理范围上,比如在上海、慕尼黑,包括美国的硅谷都在平行布局,来吸纳各地的人才。我们想在未来一到两年快速形成一个很好的人才梯队。”表示。

他还指出,集团在智能网联方面制定了CFD的进程,从搭载、融合,到最后实现专属性开发。“目前我们按照整体部署分了若干模块,包括HMI模块,包括L2、L3、L4模块,现在整个新大楼,包括未来的停车,包括厂区参观,将来各位领导和专家去的时候,可以看到具有L3级的无人驾驶的车辆,进行展示。”最后,到2025年实现具备L5级的完全自动驾驶的能力。

小鹏虽然名称中有,但是他们的定位是一家科技公司,未来所要追赶的目标也是像苹果、小米这样的企业,因此,他们认为在自动驾驶领域进行自主技术研发是自己安身立命之本。“一定要自主研发互联网技术,因为所有的制造企业都是科技企业。核心不仅仅在电动制造,一定还有软件,运营能力……未来是互联的年代,是自动驾驶的时代。信息是要连通的,数据是要流转的,在这种情况下,如果你不自主研发,投入巨大的人力做自主研发,获得未来的核心价值将非常困难。”小鹏创始人兼董事长何小鹏说道。

看似和小鹏是坚持独立自主的发展路径?其实并不然,背后依然是开放和共享的大

实际上,集团并非打算在智能网联领域从头研发,而是不断和科技企业接触、合作。2016年10月,英特尔、东软集团与当时的一汽红旗联合发布“智能驾驶舱平台”;2017年7月,就与百度签署战略合作协议,深度参与Apollo平台。

小鹏打造科技竞争力,但是在产品的制造方面,则认为传统业有百年积淀,拥有成熟、高效的工艺,应该与传统车企积极融合。“在传统的车身底盘技术方面,在传统的制造工艺方面,我们觉得尽量采用成熟的技术和工艺。”小鹏联合创始人、夏珩表示。

从上述企业的表态中我们能够看出,融合与共享已是共识,关于自动驾驶是否需要传统车企从头研发,答案就是:不需要。传统车企与新创车企应互相取长补短、共享、共赢,用新的商业思维催生出新的商业模式,进而促进中国产业在未来的发展。

就像新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚说的:“应该说未来的蓝海非常广大,它的主导者是谁呢?传统车企还是新势力造车公司还是互联网公司?现在看不到答案,但可以肯定的是,融合一定是大势所趋,越开放越融合,越成长。”

也像中国百人会理事长陈清泰说的:“企业要像上汽、长安那样把互联网合作伙伴请进来;而互联网企业要像阿里、百度、腾讯那样把手和脚要伸进去,协同创造我国未来更加美好的前景。”

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魏微

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