汽车产经网

当前位置:汽车产经网 > 正文

化解转型焦虑 丰田加速纯电动“革命” | 汽车产经

决心加速纯电动进程的背后,是丰田对汽车的未来看得越来越清楚……

文 | 黄持 东京报道

6月7日,丰田在日本东京召开了一场关于普及纯电动车的发布会。或许在几个月之前,很多人都无法想象会为“纯电动”召开一场专门的发布会……

在很多人看来,“”和“纯电动”这两个词本不该有太多交集,混合动力和氢燃料电池才是引以为傲的王牌。同样,当宣布要加快纯发展进程时,也有很多人会疑惑,毕竟直到现在都没有一款纯在售。

寺师茂树介绍丰田推进电动化普及的规划

尽管丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树表示,电动化的加速并非的“意气用事”,而是早在计划之中,除去EV(纯电动)之外,FCEV(氢燃料电池)、PHEV(插电混动)和HEV()在未来也依然充满价值和意义。

但从2017年宣布2030年电动化目标到现在,仅仅1年半之后,这个目标的实现时间就被提前了5年,还是可以看出在转型路上的“焦虑”。

即便已经设定向移动出行服务公司转型的目标、提出丰富的未来出行服务设想、加速在中国市场的布局,但这一次还是希望自己的脚步能再快一些,以便可以应对这条路上出现的各种困难。

为电动车普及提出新商业模式

在4月的上海车展上,是唯一一个同时拥有传统燃油车、EV、HEV、PHEV和FCEV展车的展台。从1997年第一代普锐斯诞生至今,已经储备了各种新能源动力形式,尽管说的不多,但能感受到一直都是胸有成竹。

丰田电动化核心技术——CASE技术

但如今,发现只有实现纯电动,才是未来应对政策变化,实现MaaS(Mobility as a Service 新一代出行服务)的基础。

2017年时,曾设定了一个关于电动化的目标:到2030年,HEV和PHEV车型销量超过450万辆,EV和FCEV车型销量超过100万辆。但仅仅1年半之后,便要加速这个进程,提前5年实现目标。

为此,提出了新的EV商业模式,放弃传统的“制造、销售”模式,选择更加开放的姿态与合作伙伴一起构建全新的发展模式。

丰田构想的EV全新商业模式

但这个商业模式围绕电池展开,从研发制造开始,用合理的价格制造性能更好、耐久性更强的电池,以此来提升从销售到报废各个环节中电池的附加值,并且建立一套完善的电池循环体系。

这套商业模式将在日本率先推行,也为此设计了一套符合日本社会需求的移动出行产品。而在日本以外的市场,计划与斯巴鲁铃木大发一同合作研发包括轿车、SUVMPV在内的6个细分型。

丰田未来计划合作开发的车型

此外,还将推出专用的e-TNGA平台,这个类似于模块化理念的电动化专用平台,可以灵活地调整轴距、电池数量、车宽等参数,配合前驱、后驱和四驱三种驱动形式,排列组合出不同的车型。

作为电动化核心技术之一的电池,一直以来都是阻碍发展的最大瓶颈,而未来全球市场对于电池需求量的快速增长,也将成为制约主机厂的重要因素。

性能更好、更加耐久的电池,不仅可以提升电动汽车的使用体验,同时也将改善二手车流通和电池梯次利用产业的发展。而根据的预测,到2025年全球对电池的需求量将是现在的20倍,提前布局电池产业,募集合作伙伴也变得非常重要。

通过1300万辆混合动力车的经验积累,在电池的性能和耐久性方面已经拥有了丰富的经验,高效的技术也可以被灵活运用于纯

未来,将与全球的电池厂家合作,以应对需求的高速增长。比亚迪和宁德时代两家中国电池企业,也出现在的合作名单中,尽管具体的合作方式和细节并没有透露,但寺师茂树也提到,鉴于已经和松下成立合资公司,共同研发、生产车用电池,因此与及宁德时代的合作,更有可能通过其他方式实现。

丰田计划与宁德时代和比亚迪开展合作

而大胆设想一番,未来若在中国市场推动其EV商业模式的落地发展,与本土化企业的深入合作将会带来很大的帮助。尤其在电池回收利用方面,在2017年就与格林美合作,构建动力电池回收链,而宁德时代也和多家车企合作推进电池回收,打造“研发生产+储能+回收”的锂电池闭环生产线。

过去很长时间里,即便与日本企业的合作,都表现得不够积极,但面对电动化的“步步紧逼”和实现节能减排的社会责任感,也选择以开放的姿态迎接合作,让未来可以有更多想象。

中国成为变革的“引领者”

丰田章男在4月清华大学的演讲中曾提到:“汽车行业即将经历一次颠覆,就像从自行车到的转变一样,而中国也很快会成为行业新的领头羊。”

而在发布会上,即便是日本媒体和日本投资人的提问,也总是离不开中国市场。占据2018年全球市场超过一半份额的中国,正在成为产业这一轮变革中的引领者。

过去,尽管在2011年中国研发中心TMEC奠基仪式上,就曾说“中国最重要”,但在之后的很长一段时间里,看起来这也仅仅是一句口号而已。直到2018年,深圳体验共享单车和移动支付,中国总理视察北海道工厂,“中国最重要”才变成了一个个快速落实的脚步。

在“新四化”时代,中国市场的意义早已不是单纯的销量数字,对电动化商业模式的思考,在这里也将有机会得到实践和检验。

丰田电动化车型的概念构想

寺师茂树表示:“希望让中国的研发中心和工厂,拥有更多的权限和作为,这也是目前正在推进的事情。”

他举了过去在美国市场的例子,用了10年的时间在美国推进“现地化”战略,让美国工程师成为团队“带头人”,而像坦途塞纳这些“美国特供”车,也在那里取得了成功。寺师茂树认为在中国,这个时间大概需要3到5年,而从去年到现在,也已经向中国派驻了很多工程师和技术人员,帮助中国员工成长,让中国员工可以发挥更大的作用。

在采访中,寺师茂树和坐在他身边的中国董事长上田达郎开起了玩笑,他说:“我最大的烦恼就是每天上田都在跟我说,要把这个技术引入中国,要把那个技术引入中国,导致我每天的工作量都非常饱和。虽然我是副社长,但我感觉每天的工作都和中国有关。”

电动化并非易事

在采访中,寺师茂树坦陈:“单纯与汽油车相比,的盈利是很有难度的。但综合来看,在行业全面‘新四化’的背景之下,未来是有商业机会的。”即便对于这样在行业中做到利润第一的企业而言,面对电动化时代的变革,想要很快找到赚钱的方式也并非易事。

在谈到未来纯型销售100万辆的目标时,寺师茂树也为我们解读了这个数字的来源。这个目标是基于目前各国愈发严格的能耗和排放政策所计算出来的一个假定目标,也就是说必须卖出100万辆纯,才可以满足未来政策和发展趋势的要求。这也是决心加速电动化的原因之一,因为没有,就没有“可持续发展”。

但这个目标能否达成,寺师茂树反复强调是要由消费者来决定,他们是否会购买的纯产品。同时,他也承认,在电动化技术没有发展到完全让消费者满意的情况下,这个目标是很难达成的。

东京丰田MEGA WEB中展示的Mirai底盘

相比过去所推崇的,或是如Mirai一样的氢燃料电池车,对于消费者而言,纯在使用习惯上的改变是最大的。即便是基于混动车型推出的卡罗拉雷凌PHEV车型,在市场上也遇到了不小的挑战。

因此,要做出一台让消费者发自内心希望选择,而非因为政策导向的,是一件很困难的事情。寺师茂树开玩笑地说:“如果你们知道一辆可以让你们义无反顾地购买,那么一定告诉我,我们就按照那个车去生产。”

而推广电动化所需要的精力和投入,也让必须做出改变,社长曾经提到,仅靠一家公司的努力是无法达成电动化目标的,需要更多合作伙伴来共同推动事业的发展,因此不得不做出改变。

寺师茂树也表示,在发展的过程中,越来越感受到未来的发展并非“一己之力”可以做到,因此寻找更多合作伙伴和商业模式,会是未来工作的重点。

的“危机感”或许也是众多传统车企在面临电动化变革时的缩影。放眼全球,大众福特签署合作备忘录,共同探讨在自动驾驶、智能出行和领域的合作可能;宝马捷豹路虎联合开发零部件;戴姆勒合资成立出行服务公司……

在通往“新四化”的道路上,摸着石头过河的传统车企们,或许也需要“手拉手”才能更好地迎接困难,抵抗风浪。

相关文章
入驻奔驰回归主流 腾势的“二次创业”胜算多大?| 汽车产经

入驻奔驰回归主流 腾势的“二次创业”胜算多大?| 汽车产经

梅赛德斯-奔驰拿出了销售渠道,比亚迪拿出了技术平台,错过了5年黄金期的腾势,下半场终于可以期待了…… 查看更多

作者:黄持 2019-06-05
造车新势力Q1成绩单:潮水还未退去 裸泳者就已浮出水面

造车新势力Q1成绩单:潮水还未退去 裸泳者就已浮出水面

中国新势力造车运动在掀起一小波高潮之后,正在向岸边拍去,这期间谁能继续弄潮、谁又将被无情淘汰?虽然潮水还未退去,但从一季度成绩来看,裸泳者已经开始浮头了。 查看更多

作者:梁秋梦 2019-05-10
【观察】理想ONE开卖 但通往现实的路才刚开始丨汽车产经

【观察】理想ONE开卖 但通往现实的路才刚开始丨汽车产经

不是39.8,而是32.8,当这个比之前预告低得多的指导价公布时,“理想”向现实迈进了一大步。但另辟蹊径选择增程式,将目标客户瞄准豪华品牌,理想的路还有很长…… 查看更多

作者:黄持 2019-04-11
黄持

易车网

热点排行
调查问卷