【2017上海车展高端访谈】上海车展首日,吉利新能源销售公司总经理李岩松接受了汽车产经网的采访。2016年吉利首款纯电动车型帝豪EV上市之后便获得年度纯电动单车型销量第一的好成绩,今年5月10日吉利首款插电式混合动力轿车帝豪PHEV也将正式上市。
李岩松表示,吉利新能源在纯电动领域和混合动力领域都有着多年的积累,今年除了推出新产品之外,吉利新能源销售网络也将增加至100-150家,希望2017全年销量实现100%的增长。
以下是访谈实录:
汽车产经网:各位网友大家下午好!我身边的这位是吉利新能源李总,李总跟大家打声招呼。
李岩松:大家好!
李岩松:今年吉利新能源带来了两款目前在售的车型,一个是帝豪EV300,在去年帝豪EV基础上有很大的升级和改进,一个是续航里程提升到城市综合工况300公里,60km/h等速续航里程达360公里以上,另外一个改进主要是在ITCS电池智能温控管理系统上,解决了北方电动车冬天续航和充电干扰的问题。另外一款亮相车型是帝豪的PHEV,这是吉利旗下首款插电式混合动力轿车。
汽车产经网:这两款车中EV300上市了,插电式混合动力什么时候上市?
李岩松:5月10号上市。
汽车产经网:对于帝豪PHEV这款插电式混合动力车型,您有什么期待?
李岩松:这个车我们给予比较高的期望,吉利新能源去年推出第一款车帝豪EV,2016年拿到中国纯电动车车型单车型销量第一。纯电动车领域对于吉利来说已经投入比较久的时间了,同时在PHEV上我们的技术投入也很大。核心技术上来讲我们命名联擎超强混动,这是比强混再强一点的超强混。吉利投入混合动力汽车研发上有将近十年时间,我们跟科力远合作的CSH在帝豪上第一次实现产业化量产,帝豪PHEV是吉利新能源在插电式混合动力技术路线上的第一款产品。技术的领先落实在产品真正的性能表现上,双排独立的技术反映在能效上,油耗表现会非常好。在纯电模式有61公里,混动模式超过700公里。中国绝大部分插电式混合动力更多关注在能充电,也有混动模式,在电量较低的情况下,使用混动模式,普通的混合动力车型油耗都较高,而我们的车型无论在电动充足时(电量消耗阶段)还是电量较低时(电量保持阶段)都能保持较低的油耗,这就是我们真正的技术优势。
汽车产经网:电和油的结合之前做得不是特别好,吉利把油和电的结合做得更加紧密。
李岩松:电池耗光以后,假如说设定成纯电模式强制把电消耗完,用纯混动模式来运转的话,这个车的油耗5.1升,这点上是比较直观的。这套系统的优势在这个地方得到体现。
汽车产经网:这款车的目标市场您认为在哪里?
李岩松:中国目前新能源车市场更多靠一些政策的红利来驱动,一方面国家和地方的财政补贴,关于新能源汽车的国补、地补,消费者购车成本能够降低一些,即使降低了,还是比传统燃油车要贵。比如帝豪EV这个车补贴前要20多万,即使补贴完在北京、上海这样的城市也要卖到14万15万,还是比较贵的。另外一个,PHEV这个车的定价还没出来,5月10号会出来。
李岩松:可以参照帝豪EV300纯电动车的价格策略,我们认为还是有比较强的价格优势。
汽车产经网:主打车型从一款变成两款,今年的销售目标有什么期待?
李岩松:中国市场目前受到的影响比较大,绝大部分的补贴细则还没有公布,很难定一个非常精确的量,基本上现在保守估计的话应该会在去年基础上有百分之百的增长。
汽车产经网:刚才说到两款车从帝豪EV再到帝豪EV300,之后还有插电式混合动力PHEV,接下来在新能源方面还有其它规划吗?安总对新能源非常重视而且设定一个非常大的目标。
李岩松:吉利的新能源规划比较清晰,前年的广州车展蓝色行动包括未来吉利在新能源方向上的投入会持续而且应该说每个产品平台未来出来的车型都是新能源车。
(吉利新能源销售公司总经理李岩松)
汽车产经网:每个产品平台出来的车都有新能源车?
李岩松:包括插混包括纯电,在2020年之前应该会有40款左右的新能源车。
汽车产经网:那确实还是非常庞大的阵容。
李岩松:吉利在新能源领域包括车联网、智能驾驶方面的投入其实有很长时间了,也投入非常大。到去年的帝豪EV受到市场认可,包括这些媒体朋友们,其实我们去年没有做什么推广,更多的是靠口碑相传。第一年没有特别高的期望,在北京这样一个相对来说最苛刻,最相对公平的竞争环境里面的话得到北京市个人消费者的认可,这个是难能可贵的。
李岩松:第一季度的上牌数据出来了,受到各地补贴政策出台缓慢,市场只能在北京等个别的几个地方实现销售等因素影响,导致第一季度销量不大。
汽车产经网:新能源受到国家政策的摇摆变化非常大,您对国家未来的新能源补贴政策怎么看?如果说政策退出之后,吉利的应对办法是什么?
李岩松:不管车企还是产业链的企业还是国家的部门都在面临这个问题,而且吉利已经在这样做,所有的车企都是这个方向,一个技术上的突破寻求技术进步,包括电机、电池方面的整车控制,电控方面的匹配和能效的提高,这方面科技是第一生产力。第二方面,要寻求降本,以电池为核心的上游采供成本的降低,让电动车更加贴近市场化的价格。另外一方面,国家的补贴政策已经是比较清晰了,财政补贴2017年、2018年在2016年的国补60%,地补20%,综合40%的退坡,2019年再有一个20%的退坡,越来越少微乎其微,2020年之后预期没有了,从政策的衔接和政策的转换方面从简单的财政补贴转化为包括对企业综合燃油消耗值的限制,到2020年达到5升企业的CAFE值(公司平均燃料经济性)。还有碳交易的规则尽快实施退还补贴的产业扶持政策,这也是比较清晰的了。
汽车产经网:现在好多想在新能源领域实现真正发展的企业都成立了一个新能源单独的销售公司,而没有合在之前的销售渠道,这样做的优势在哪儿?
李岩松:新能源车作为比较新的一个领域,作为传统企业的人来说必须要面临很多新的课题,产品的变化在于产业政策的特殊性,比如吉利新能源,我们面对的消费群体、个人用户还是企业行业用户也好,购买者发生了变化,购买的动机发生了变化,购买决策的流程,影响他购买决策的这些要素,包括对车使用的用途也好场景也好,都发生了很大的变化,这一系列的变化使得我们必须要思考传播、销售包括渠道商要相适应进行哪些调整。同时,新能源车还有一些跟传统燃油车包括补贴的政策对接,包括产品本身从产品研发到供应销售全生命周期的管理跟传统燃油车有很大的区别。对吉利来说,新能源销售公司更多承担在这方面我们去探索创新一些新的商业模式、销售模式、营销推广模式,在这个角度来说更多承担的是这个使命。
汽车产经网:现在吉利新能源经销商全部从吉利原有的网络里面找的和新加入的各自占多少?
李岩松:绝大部分都不是。去年经销商网络的绝对数字并不多,只有几十家,今年数量上有比较大幅度的增加,今年预计在100—150家,现在大约是50家左右。
汽车产经网:我们在网络这块希望铺得更广一些。
李岩松:想做新能源车的渠道商经销商的投资人很多,但是实际上是我们限制,没有急于去拓展网络。刚才问到一个问题,包括对于传统的燃油车经销商,我们也有一部分理念、资源具备的情况下会选择,更多的看来还是有很多非原来传统经销商的投资企业,有一些能源企业、充电桩运营企业,还有一些产业链其它环节,对于新能源有概念,对于电动车有诉求的这些企业的参与。
新能源车对于中国的民族自主品牌来说可能是一个契机,从电动车带来的中国汽车企业有机会参与到世界领先的欧美日韩汽车巨头在同一个相对公平的起跑线上去参与竞争,其实很大一个希望,国人能够真正行动起来来支持自己的品牌,支持自己的汽车品牌。
汽车产经网:谢谢您!