2014-07-18 16:12 导语：熟悉杨嵩的圈内朋友应该知道，他在即将赴任美国之前，微信头像改成了一个中国书法的“费”字。很多人都在问这个“费”字是什么意思？“费”在四川话里，经常用来形容调皮的小男孩，不安于现状到处搞事的意思。想要“费一费”挑战自己一把以及游戏人生的四川人杨嵩来到了美国；巧合的是，美国无论从经济、政治、还是军事上来评价，也正是这个世界上最大的“费头子”！这或许是杨嵩赴美之前把微信头像改成“费”字的本意。
汽车产经网主编陈昊与杨嵩
世界是平的。
2014年4月底，日产北美西区营销中心的办公室,迎来了一位来自中国的负责人.在今后的日子里，50多个美国人将和这位黄皮肤的领导一起为日产在北美的销量增长而奋战。2013年北美日产（含美国，墨西哥，加拿大）总共卖出了164万辆车，在美国卖出了124万辆车（含英菲尼迪）。2014年，北美日产的销售目标将被提升到190万辆。
然而世界又不折不扣是圆的。洛杉矶和北京相差了15个小时，如果我们习惯以中国为中心思考的话，这显然是一个“黑白颠倒”的世界。这种黑白颠倒也体现在汽车业。在美国，大众变得“很惨”，而日产在中国的日系小伙伴丰田和本田却表现得异常强悍——尽管在中国，日产更像是日系车的老大。
如果我们把杨嵩当成一个符号，任何欢呼都不为过分。一个没有美国生活和教育背景的中国人，也不是生长在美国的香蕉人，空降到美国市场最重要的区域，管理着50多人的本土团队，210多家经销商，这足以被当成是中国经理人的一次成功逆袭。
然而对杨嵩自己而言，成为一个符号并没有意义。可以说，这将是迄今为止他职业生涯中最大的一次挑战，虽然他的过往历史也并非波澜不惊。
就在杨嵩赴美的消息传出不久，记者很多汽车圈朋友，包括其他车企的高管，在和记者交流的过程中，同样表露出了不解和疑惑，甚至有很多善意的担忧。放弃全球最大和成长性最好的市场，投身到一个高度竞争成熟度极高的市场，还要面临语言文化思维等全方位的挑战，杨嵩到底在图什么？
这个问题，也只有他本人才能给出答案，或许就是一个字：“费”。
四川人在洛杉矶
7月6日，在洛杉矶Irvine，我见到了履新日产北美西区总经理2个月的杨嵩。
Irvine中国人称尔湾市，是洛杉矶著名的富人区，也是日产北美西区的营销中心所在地。而且因为尔湾市整体由一家公司机构管理，城市公共设施和运转都相当有序。在洛杉矶，尔湾尤其以优良的教育和治安闻名。这里居住的韩国人和中国人很多，非常适合全家生活居住。
T恤、短裤、搭配加州终年明媚的阳光；杨嵩开着他的混动PATHFINDER接我来到他位于Irvine的家中。这是一栋两层的小别墅，设施一应俱全。因为杨嵩全家才刚刚搬进来一个月，布置还比较简单，全家的大量生活用品还在海上运往洛杉矶的途中。
吃着杨妈妈亲手红烧的川味排骨，几杯红酒，在庭院里聊到太阳落山，尔湾的夜晚凉风习习……我们升起火炉。围着火炉喝酒，谈性正浓。
“最开心的是家人，特别是我女儿。”杨嵩说，“我觉得来洛杉矶后还有个好处，就是多了很多家庭生活。晚上我们全家经常在这个院子里围着火炉坐下，女儿给我们开party，爷爷奶奶爸爸妈妈挨个表演节目”。
杨嵩9岁的女儿出去找中国小伙伴游戏完回到家里，开始围着我和杨嵩玩轮滑，她爱运动，大方可爱，见到生人并没有特别害羞的表情。她打开挂在院子里的花灯展示给我看，这是一家人开party时的装饰物。
谈起工作，杨嵩介绍说他现在负责管理的是北美西区的营销。这也是杨嵩自己向戈恩提出的要求。以洛杉矶为核心辐射的西区11个州在全美50个州里经济最为活跃，仅一个加州就占美国GDP的1/3以上——在中国，甚至没有任何一个省能有这样的地位。
他在和北美日产的老大Jose谈论自己工作安排时，曾有一段对话：
杨嵩说：“我之所以选择来美国，是因为在很多发展趋势上，美国的今天或许就是中国的明天。我就想如同坐时光穿梭机一样，来看看未来的中国汽车市场可能会是怎样。”
Jose回答他道：“如果你这么讲，我就告诉你，西部的今天就是美国的明天。所有你能说得出来的牛逼的公司全部在加州和美国西区——谷歌、苹果、特斯拉、雅虎、微软、波音……西部就是美国现在经济的核心地带，最有活力的地带。”
美国现在经济的核心就在西部。而杨嵩面临的第一道挑战是——在加州，你能容易融入这个工作环境和社会吗？
杨嵩坦白一开始最大的难题来自语言。在东风日产除了国际会议，已经很多年基本不用英语了。在中国做营销的时候，他很大的一个优势就是沟通，而现在这一优势丧失了不少。好处是少了些许浮躁，真正能静下心来读书的时间多了，杨嵩说自己现在每天看长篇的英文行业报告和表格，从80年代的全美汽车销量对比看到现在，必要时还要翻看字典。
这显然是一次个人式的职业挑战。管理北美西区管理层50多个美国人，210多家经销商不是一件容易的事——之前曾经有不少日产总部的派驻员在北美日产营销系统工作，但现在杨嵩是日产总部在北美日产营销系统严格意义上唯一的派驻员。杨嵩能接受住这个挑战吗？
“我到美国来，就是来费一费。”杨嵩是四川乐山人，我是他老乡，他用家乡话向我形容了自己赴美的心态。
熟悉杨嵩的圈内朋友应该知道，他到美国以后，微信头像也改成了一个中国书法的“费”字。
“费”在四川话里，经常用来形容调皮捣蛋的小男孩，不安分，不安于现状的意思。想要“费一费”挑战自己一把的四川人杨嵩来到了美国，巧合的是，美国无论从经济、政治、还是军事上来评价，也正是这个世界上最大的“费头子”！
西部尤其如此。正是在这里，诞生了象谷歌、苹果等一系列伟大的企业，西部正是美国的创新之源。
所以我在想，也许表面闲适的家庭生活状态给了我一种错觉。在我面前的杨嵩，曾是带领东风日产销售体系在国内征战沙场的将军，而今，显然他正变得更享受生活，但其内心的冲劲丝毫未泯灭。
杨嵩自己也说，全球发展最快的汽车市场的确是在中国，但如果想在美国汽车市场干成一点事，要付出的努力能达到在中国时的十倍还多。
一切源于“不安分”
杨嵩，16岁因奥数全国一等奖保送复旦。1995年复旦大学经济学毕业后进入了快消业，在宝洁(P&G)这样的外企工作过后，转入TOBABY、SAMSARA等民企。2005年4月，杨嵩投身汽车行业并入职东风日产。
刚刚进入东风日产时，他只是一个“市场部部长助理”。不属于“中高级管理人员”，甚至连住的宿舍也低别人一等。在他即将离开东风日产奔赴北美的最后一场媒体酒宴上，他曾回顾起自己刚刚入职东风日产时的情形——“安排完宿舍，自己一个人到外面转了好多圈，觉得条件有点差，有点接受不了，本来在快消行业我已经过得挺不错了，问自己这样转行这是否值得。”这一年他刚32岁，他有点委屈，想了很久。
那天晚上的思考之后他没有再犹疑。他花了5年时间连升四级，直至“市场销售总部副总部长”，这个职位的意义是全面执掌东风日产营销事业，他在营销战场上眼花缭乱的出招，并以川人的不拘小节和霸气稳准狠的击中要害，他将东风日产的销量带至近百万辆级，从“钓鱼岛事件”受到影响的日系车企里第一个回暖。
然而4年过后，市场上战斗的硝烟还未散净，他则再次选择转身，来到了美国，这个被誉为“车轮上的国家”。
到过美国的人，会对这话有深切的体会。美国人出行使用公共交通的比例在全球范围内非常低。没有如欧洲和日本那样密集而先进的高速铁路网，铁路仅限于服务一部分的货运。很多美国人一辈子没坐过火车出行。公交车一天只有早晚各一班，没有什么人坐。在这样一个汽车市场最发达最成熟的国家，很多中国汽车市场正在经历的，都是它经历过的，而现在美国汽车市场正在发生的变化，也许就是中国汽车行业的未来。杨嵩说“除了看现有的汽油或柴油发动机的汽车市场外，如果说到现在最火的新能源汽车，例如混合动力以及纯电动车的市场状况以及发展趋势，恐怕全世界没有比美国这样真正大规模和商业化运营的市场了。
“中国汽车真正进入家庭不到20年，而美国已有120年的汽车历史。但我觉得中国有很多自己的发展模式，未来不一定会沿着美国的方向去走，但是有几点，我觉得基本上是可以肯定的。”
杨嵩说：“比如二手车、汽车金融、保险、经销商网络发展及其利润结构，包括你所在的行业互联网，也许我们有自己的创新，但是这几点大方向应该会逐渐像美国类似的发展……”
听杨嵩侃侃而谈中美汽车市场差异和趋势，他显然正享受这些新鲜的事物带来的乐趣。他一直强调“小马过河”理论。“媒体报道和很多朋友都告诉我美国是什么样的，台湾是什么样的，伊拉克是什么样的，但都是别人告诉我的，这和自己亲身去感受是不一样的”“几天的参观，听别人讲个PPT，这都不能带来真正的感受”。
于是，他亲身来到了这个汽车市场巨大且最成熟的国家，为的就是更真实的体验，在41岁这一年迎来更实实在在的新挑战。
杨嵩这样评价和估计自己的美国职业征程给个人职业发展带来的影响——“我也不敢说未来一定会怎样。但是至少对我个人的阅历有好处。假如说我们比较现实，从升官发财的角度来说，是不是好处还真不知道。但是从阅历来讲很值得，这一辈子，我一定要在目前世界上最强大和发达的国家亲身呆上几年，不仅仅是为了工作或者汽车行业，还有国家和社会的制度也是同样有趣。一个简单的问题，美国建国才两百多年，建国时比我们的大清盛世差得远，为何短短两百年就发展成全世界最强大的国家，你不觉得这个问题研究下去很有意思吗？至于我个人的职业生涯发展，Who knows? 人类一思考，上帝就发笑！”
回过头去看杨嵩的个人发展轨迹，我不禁在思考：杨嵩最初为什么离开宝洁？放弃知名外企去民企？后来又为什么放弃浸淫多年的快消行业进入汽车行业？现在为什么又放弃蓬勃发展的中国车市去美国接受新挑战？
我想，这一切源于他不安于现状的性格，一个字“费”。而这种不安于现状的本质，正是挑战和创新。到世界最先进的国家，最具创新的美国西区，接受最先进的思潮，加入新的战局。
所以，杨嵩的下一站在哪里？谁知道呢，不安于现状的人永远在寻求挑战。
日产的胸襟
爱折腾的人需要找到包容和支持他折腾的土壤，才能最大程度的发挥，否则只能被埋没。
杨嵩何其幸运。先是遇到了任勇（东风日产副总经理），愿意相信不安分的他。杨嵩没有辜负任勇，用优异的业绩回馈了东风日产——从2011年的“1+1歌德巴赫猜想”到2012年的“百城翻番”，再到2013年的“牵引式营销”，杨嵩就任营销本部副本部长的四年间，东风日产年销量从2010年的66.09万辆增长到2013年的92.6万辆，并在2012年的钓鱼岛事件危机中率先回暖。
而今，杨嵩又遇到了戈恩（雷诺-日产联盟CEO），他再次以实际行动支持了杨嵩，选择了给他更大的信任，戈恩是不是也会同样在这次支持中获利呢？
“国内媒体之前的报道有不少过誉之处，其实我到美国来并非是所谓派来拯救北美日产的。对于日产来说，其实把我放到美国是有不小成本的，第一是在中国的机会成本；第二，制造和研发需要全球化，其实营销更需要的是本地化。面临全新的社会文化与历史，消费者洞察，经销商网络，商业环境，媒体结构等，一个外国人需要很长时间才能够真正在营销领域发挥很大作用的。”
杨嵩很清晰的表达了他的立场——并非此前媒体解读的“中国模式拯救北美市场”，而或许是对他个人的一种发展。
在我来看，这件事情只可能发生在东风日产这样一个始终保持快速节奏和开放式文化的汽车企业。这种开放特别表现在人才方面。“三无人员”、“半路出家”是这家公司众多职业高管的标签，这种开放激发了人的创新和斗志，让东风日产在品牌传播、数字营销、新媒体等打法上始终立于潮头，成为众多企业学习的模板。
而在国际上，东风日产的母公司“雷诺-日产联盟”也正是这样一家拥有多元文化的大型跨国车企。据悉，在日产100个高层管理者中有大约一半是外国人，他们来自17个国家，8个执行副总裁中有一个美国人和三个英国人; 杨嵩也介绍说：“在日产总部在横滨，有四十多个国家的人在中高层，我估计任何一个公司的总部都不会这么的多样化。你会看到法国人，欧洲人，美国人，英国人，非洲人，南美人。”
正是这样开放和多元的职业土壤，给了杨嵩空间。在国内的汽车企业里，能有几个企业能像东风日产一样，真诚吸纳“三无”的职业经理人，并悉心培养，在他们羽翼丰满之际，即使万般不舍，也愿意送他走向更好的个人发展之路？
杨嵩自己也说：“说心里话，我特别感谢任总！当然，我能来美国，还要感谢日产高层。”
有几个企业，能有像日产一样的胸襟？
【杨嵩访谈部分精彩语录】
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杨嵩：这个渠道看起来跟中国大同小异，但是他们有一个问题。
陈昊：他们强势一点吗？
杨嵩：我现在要说很了解也谈不上，只是我初步的了解，有几个感觉不一样的地方，第一个，他们汽车工业已经发展了120年，所以他的网点已经太多了，他们的每一个店的单产量比我们中国要低。所以他们现在面临的任务是怎么去收缩和优化这些网点。
陈昊：我们中国在扩网。
杨嵩：对，所以这是一个很大的区别。举个例子，像通用，你可能很难想象，通用原来在08、09年有七千多个网点，我说的就是我们所说的4S店，七千多，现在减到大概四千多个，还在继续减。而我们中国现在每个厂家都还在说拼命地扩张网点。还有就是这边的经销商，跟我们那边也不太一样。他们经销商相对来说在法律上来讲是很平等的，其实美国也走过（企业强势经销商弱势）这个阶段，大概七八十年代的时候也是这样的，因为它也是品牌专卖，所以主机厂有一个天然的优势，因为你这个店只能卖我的车。从七八十年代以后开始慢慢的经销商地位起来了。我想你应该知道有一个叫NADA的，就是北美的经销商协会，很强势，而且很有用，它不只是一个简单的组织，它会提供大量经销商的调查和行业分析与观察，它不只是大家聚会一下的机构，或者帮经销商打打抱不平的机构，慢慢演变成比较专业的组织了，他会出很多的研究报告，很有用的。这个方向，我觉得中国未来肯定是往这方面走。
陈昊：经销商的强势表现在哪里呢？
杨嵩：比如说最根本的是合同，不仅仅是NADA，每个州其实都很保护经销商的，每个州的法律不一样，但总体来讲每个州都很保护经销商。所以他们的经销商的合同很重要。而在国内，大家可能不觉得合同是一个特别重要的东西，但是这边合同很重要的东西，合同里边很多条款都是保护经销商的。
杨嵩：我们现在倒没有这么强烈的需求，但日产是要不断的去更新和优化经销商网络。北美日产对于优秀的经销商投资主体，有一个特别生动和形象的说法，叫Rainmaker（呼风唤雨的人或巫师），足见经销商投资主体的重要性。砍掉那些表现不是那么好的经销商，这儿是真干，不像我们在中国，你很少看到一个品牌把一个店主动给关了或者说强制其卖店，很少。你不服，很简单，那就打官司。法律在这边真的很重要。
陈昊：在国内，我们媒体会报道谁谁退网了，就觉得这个品牌真是不好干了，企业遇到危机了。
杨嵩：在这边的话那就是很正常，已经很成熟。强制退网。然后要再去把好的投资人找过来，这是每个月都要干的事情，有一套很量化的一套体系。国内其实也有这样的评价，但很难真正的执行。
陈昊：建店也是一样给补贴？
杨嵩：要给补贴，但是没有中国那么多。
陈昊：所以中国还是大干快上的节奏。
杨嵩：中国现在还是处在一个快速扩张的阶段，美国它是属于冲高，已经开始要静下来，开始要把这个市场怎么样做的更有序，然后要开始收缩网点。中国经销商网络的未来可能也会这样。
杨嵩：我觉得就是说中国有很多东西，未来不一定会沿着美国的方向去走，但是有几点，我觉得基本上是可以肯定的。
陈昊：大方向是？
杨嵩：比如说二手车市场，一定会往这个方向来走，美国二手车一年的交易量是新车的三倍，而且很规范，还有就是金融体系，我觉得在美国时间待长一点，你会发现，不光是汽车行业，美国金融体系实在太发达了。美国在全世界靠什么？靠三个点，一当然军事实力，二是靠它的科技，还有就是它的金融。它以美元为中心的金融体系太发达了。所以你会觉得在这边的人，你要说现金买车，别人会觉得不可思议的看着你。除了像少数中国过来的新移民以外，没有任何人，不管有钱，没钱，没有任何人会说我现金买车。
陈昊：为什么呢？
杨嵩：他这种体系很发达，你为什么要现金买车呢？
陈昊：你宁愿要多付一点手续，这些给到银行。
杨嵩：不是，因为他美国是这样，他有一个很发达的信用体系，就是每一个人，比如说我在这边时间慢慢待长了，我也会有我自己的信用分数，他是根据你的信用分数来衡量你的。他就鼓励你做好人，你是一个信用好的人，那么你到哪儿都很便宜，你要是信用不好，到哪儿你都会失去机会，而且你的贷款成本会很高。所以他的资金成本总体来讲比我们中国要低很多，就是贷款成本很低。人们没有用这个现金来买车的概念。当然还有一个，美国人本来也没有多少存款，他们都是挣多少花多少，这种体系有它的道理，各种各样的金融衍生工具，这个我相信，其实我们在国内，也在不断的往这方面发展，就是我们的金融渗透率也越来越高，当然比美国是还差的远，不过这我相信未来一定是往这个方向发展。
陈昊：就是一个是二手车，一个是金融。
杨嵩：还有比如说保险，保险的问题也是很大的问题，美国汽车保险也是一个完全竞争的市场，所以它保险产品真的是成本又不高，对老百姓又福利很多。但是我们国内的保险市场不是一个竞争的市场，所以我们国内的保险市场其实很多是霸王条款，而且理赔各方便都很麻烦。所以就这些方面，我觉得，当然我们中国也会也很多自己创新的地方，不见得我们什么都要沿着美国的路去走。但是像金融、二手车，保险，包括你所在的行业互联网，这个我觉得也是必然的。
陈昊：互联网基本上还算一条，就是同一个起跑线。
杨嵩：对，唯一不同就是刚才你说的，这边有大量的老百姓非常信任的第三方的这种媒体，或者机构，比如说二手车，他们有一本书和网站，叫“Kelly Blue Book”.几十年了。大家查二手车值多少钱，这个车你该卖多少钱，这个车值不值钱，就查那本书就行了。也有网站，大家都信它。国内这一块还没有这样一个公认的信用和评价体系出来，这是一个很大的问题。
通过互联网产生的销量“很吓人”
陈昊：您对美国的汽车互联网促成销售情况怎么看？
杨嵩：现在美国由互联网带来的销量是非常大的，比国内的比例要高很多。我所说的是直接通过互联网，而间接通过互联网那就更多了，比如很多人可能看到网站上面的报道，但他不会通过你的网站去跟经销商联络，他可能自己打电话，或者自己就去了，我说的是直接在互联网上产生的销量，都很吓人。
陈昊：怎么叫直接产生的销量？
杨嵩：就比如说我在互联网上看到你的报道以后，或者你的试驾邀约对不对？我就在互联网上跟你的经销商开始联系，联系了以后，不是通过电话拜访你，我通过互联网跟你联系，包括询价，他们这边询价，消费者都很聪明的，我都不去你店里，我在网上谈价钱，谈好以后，我发给另外一个4S店，那家店给我这个价钱。完了以后拿到一个最终价格。何况还有一个True Car，可以实时在网上查到各经销商网点对某个车型的最新报价以及历史价格曲线。其实他去4S店之前，基本上什么都搞完了。
陈昊：不去店里能保证价格透明么？
杨嵩：而且美国这边不许管控价格，必须自由竞争。就要看想卖什么价，就卖什么价，主机厂不允许管。它这边有一个反垄断法，就是说必须自由竞争，所以我们对经销商的卖价没有任何管控权，在价格上，他爱怎么卖怎么卖。
陈昊：这在中国说也是这么说，但实际上是不现实的。
杨嵩：对，这其实反映是两个国家很多很深层次的不同。不仅仅是汽车方面。在美国没有任何厂家敢这么干。我来北美日产，来的时候大概他们所有的各个部门的VP以上的人，人事部安排我去一个星期全部见了一遍，包括研发的、财务的、制造的、商品开发的、采购的、营销的就不用说了。其中有一个部门很重要——法律部，就是我们说的法规部。这在我们中国也有，但对一个新人不会把这个作为一个优先的重点来跟你谈。美国我觉得真的是一个法治社会。所以比如说像刚才你说的价格管控那个事情，是绝不可能发生的。如果你有这个录音的话，你直接就可以告主机厂。连你有这种暗示都不可以。比如说我今天我不明说，我把十个经销商召集在一起，我不吭声，你们十个人商量一下价格怎么样，这都是违法的。一旦被抓住的话，把我们要罚的倾家荡产。
陈昊：其实这也是公平的。
杨嵩：这个对消费者有利，消费者可以拿到最好的价格。任何情况下只有自由竞争才会出效率，但是美国的经销商的利润水平，平均水平大约是我们中国经销商的两倍。你会觉得很奇怪，他们这么自由竞争，价格低了会不会不怎么赚钱？不是的，因为在新车销售后面，售后，二手车，还有金融很厉害。他们的金融收益是你很难想像的。
陈昊：在美国有没有汽车电商的说法？
杨嵩：其实没有。但是美国现在在努力，还没有做到，各个厂家都在尝试，但是没有做到。其实我觉得，我说心里话，美国这边跟我们的电商其实也差别不大，就是什么呢？其实你有时候太在乎这个物理空间的交割的话，你就会觉得电商比较难。实际上他们把所有的环节都在互联网上搞定，选车以及讨价还价，一切都在互联网上，消费者只是到店去提车而已，这不就叫电商？这就是电商。
在北美的第一个课题
陈昊：您之前在您的书《销售力》里讲到“小马过河”，很多事情都得是自己去亲身感受而不是看一看那么简单。
杨嵩：是的，比如你过来美国考察，带你去4S店，听人家经销商给你讲两个小时，做一个PPT，和你到这里来工作，那还是两码事。中国和美国市场很多不一样。比如，我们老分12345线市场，在美国没有这个概念。但是多了一个维度，就是民族的维度，这是我们在中国没有的。
陈昊：什么民族的维度？
杨嵩：就是刚才我说的，分白人、黑人、亚洲人，墨西哥人，文化和语言都不一样。提高在亚洲人中间的日产产品销售，这是给我的一个重要课题——全美国亚洲市场该怎么做。
陈昊：全美国亚洲人占多少？
杨嵩：亚洲人的话大概，从上排总量来讲占5%。
陈昊：不大。
杨嵩：不大，所以它以前不是很重视，但是这个市场很有意思，日系车占绝对主导，就是说日本品牌将近70%。
陈昊：为什么德系车不是主导呢？和在国内市场很不一样。
杨嵩：你这个问题问的非常好，你在美国看看大众的表现和你在中国看看大众的表现，你就会觉得挺有意思的。大众在美国和中国的表现简直就是天壤之别，大众在这边，无论是市占率还是说经销商的经销权溢价，这个品牌都很糟糕，而且趋势还在不断下降中。基本上就跟日产完全不是在一个档次。（后面聊了很多各个品牌在北美市场的品牌形象和市场表现，略）
陈昊：您现在要面对多少个经销商老总？
陈昊：十一个州，美国一共有五十个州。你管的是十一个州，那日产在北美一共得有八百家，差不多一千家4S店。
杨嵩：总共有一千家4S店，在美国，但是有一个很有意思的地方，为什么我想在加州，还有一个原因。加州占美国GDP的三分之一以上。一个州占了三分之一以上，在中国还找不到这么一个省，即便广东省也没占到三分之一，加州在美国的地位相当于中国的广东省加江苏、加上海，你明白吗？
陈昊：太厉害了。
杨嵩：所以我曾经跟北美日产老大谈过话，我说我为什么来这边我说美国的今天，很有可能是中国的明天，很多发展趋势。他说如果你这么讲，我就告诉你，西部的今天就是美国的明天，就是现在你所有你能说的出来的，牛逼的公司全部在加州，和在西区。你比如说这个谷歌，苹果，然后这个特斯拉，然后微软，波音，就是说整个西部就是美国现在经济的核心地带，最有活力的地带。
陈昊：加州是你管的十一个州中间的一个。
杨嵩：对，我们的总部所在地，但是一个加州占了我们西区快一半的销量，一个洛杉矶就有42家日产经销商。整个洛杉矶算是别的品牌有几千家4S店。全世界没有哪一个城市比洛杉矶4S店更多的，然后这边有一个丰田店，我一直想去参观一下，应该是全世界单店销量最大的4S店，一个月大概卖一两千台车。他那个地方很有意思，有26种语言的销售人员，你进去以后，你不管是什么语言，他都能找到一个销售人员，他排成一排，你是中国人，你找中国的销售人员，墨西哥人找墨西哥的销售人员，这个在中国没有这个概念的。
