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[昊昊下午茶]新能源进化论(1):可怕的丰田

谈话后我发现,不管新能源路线之争将如何结束,丰田的计划好像都不会落空。更可怕的是,在纯电还不成熟的今天,丰田已经能把氢能源车成本降到了40万。这个不偏科的优等生令人细思恐极。


谈话后我发现,不管新能源路线之争将如何结束,丰田的计划好像都不会落空。更可怕的是,在纯电还不成熟的今天,丰田已经能把氢能源车成本降到了40万。这个不偏科的优等生令人细思恐极。


文丨陈昊

当所有人都认为新能源车是未来的发展方向时,却很少有人能明确指出,哪条路才是最优解。

混合动力?不能解决依赖石油的根本,甚至有人评价它“不是主流趋势,不在新能源之列”;纯电动?充电设施,续航里程和充电时间仍然存在问题;燃料电池?好像更遥远;(包括油电混动和插电混动)是未来新能源时代的过渡阶段吗?过渡时间将会持续多久......

“一说到新能源车,话题特别多,越聊越散。”这是很多业内人士对于新能源话题的一致看法:鲜能聊透。这是我们这期《昊昊下午茶》的初衷——透过耀眼的目标数字,拨开层层争议和迷惑,让我们透过现象看看本质,把这个话题聊透。

丰田,全球汽车产销冠军,的鼻祖,是这一轮昊昊下午茶的首个访谈企业。

我们认为,丰田汽车的可怕之处在于——当别人还在争论新能源之时,它已经卖出了900万辆混合动力汽车。谈话后我们发现,不管新能源路线之争将如何结束,的计划好像都不会落空。更可怕的是,在纯电还不成熟的今天,已经能把氢能源车成本降到了40万。

在新能源的高考场上,正越来越像一个不偏科的优等生,这往往会让追赶者感到沮丧。现在看来,除非纯电方案在这场演进中最后完全胜出,的领先优势才不会那么大,这令人细思恐极。

本期茶话嘉宾

刘鹏丨(中国)投资有限公司市场营销公关部部长

主持人:陈昊丨产经网主编

1、 丰田没有刻意绕着电动走

在汽车业内的印象中,提起丰田新能源,几乎就和混合动力划了等号,好像丰田的新能源思路是“反电动”的,好像丰田选择了混合动力这条路,就是做出了和纯电动不同的新能源路线选择。事实是这样的吗?

这是个误解。实际上没有放弃电力,认为市内短途或者私家第二台车,电动车是有一定用途的。但是它的电池问题还需要不断去攻克。这一领域,合资自主品牌可以更超前一点去做尝试。现在基本上都有时间表了,广丰已经正式下线了。合资自主会在适当的时机去发布一些产品规划。

认为电能现在仍然存在两个问题,一个是必须迅速补足充电桩基础设施,一个是解决电池充电时间太慢的问题。这都会影响消费者的使用感受。

20多年前,的纯电动、、氢燃料电池就开始在同步推进。那时在美国推广过RAV4的纯电,在我们中国南澳岛也做了纯电。在那个时间点,社会远远没有现在的意识,政策的倾斜没有,走起来非常困难。最主要消费者对它的认知和对它的理解。包括插电式混动,在日美欧也推过,我们也跟很多日本同事聊天,日本很多地方房屋是独栋的,但是绝大部分是公寓,对于充电,消费者觉得不方便。

现在我们推广电动的时机成熟了吗?认为这个的时间点来讲还是看不到它。这个过程当中,有很多外在的制约因素会对量的增长产生影响,而是可以靠你自己系统去完成的。

自己也在做电池研发,所要解决的课题是能量密度、充电时间,最主要的充电时间问题,没有划时代的改观的话,将来的使用半径就会受限制,比如只能是市内家庭的第二辆车,小型车。要么就把电池多加载一些,大家说我的续航历程如何如何,无非是加载电池,电池的专业公司也只能是这样。现在可以提升到五倍的能量密度,即便是这样也还要解决充电时间的问题、基础设施的完善问题、顾客对它的使用感受问题。这些东西不可能一蹴而就,需要我们一边用来去完善自己对未来新能源车核心组件的技术掌握和量产化产业化的掌握,同时去做迎接未来电动社会可能的到来。

昊昊有感

丰田不是刻意绕开电动的,而是在市场上尝试了、碰壁了,才选择了绕开。那么,现在的电动车推广在市场上有没有遇到碰壁的情况?政府大力推进的,一定会是市场认可的吗?现在电动车每一年的销售数字,有多少辆是真正被市场接受买去的?多少是企业和政府买去的?

2、 混动并非丰田新能源全部

在丰田心目中,未来新能源世界的蓝图是什么样的?当前纯电动是个风口,特别是在中国。无论是传统汽车企业,还是新兴的互联网造车公司,大量的资金和人才都在涌入纯电动领域,有车企高层甚至直接评价“混动不是主流趋势,新能源不含混动”。在躁动的产业环境中,丰田为什么还要大力推广混动?

最基本的能源替代想法是“一步步去替代”。

里面可能最耗油的是哪几个部分?刹车的空转,加速时深踩油门,减速时发动机还在工作……我们可以把现有汽油最无效率的部分拿电替代掉,HEV(油电混动)可以解决它。

当每天大家的活动半径可以在50公里、60公里左右的时候,当城市里面有相对比较充裕的充电设施的时候,电池所发挥的作用可以进一步扩大,把社会使用最频繁的几十公里用电动和插电混替代掉。插电混动的原理是一开始几十公里就是纯电,一旦纯电没有了,自动切换到混动模式。PHEV(插电)比HEV(油电)排放更少,用的电更多。可以通过外部反复充电,让电能发挥的力度更大一些。在这段时间里面我们可以等待基础设施的进一步完善。

但是如果把那套东西全拿掉了使用纯电动,你就需要解决两个问题,一个是迅速补足充电桩,一个是解决电池充电时间太慢的问题。

首先把尽可能普及,然后通过插电式让消费者更多的使用电。再然后呢?看到了氢能源的突破口。氢比电更容易储存和运输,能量密度更大。在氢燃料电池上,觉得触碰到了未来。

总体来讲,认为未来有很长的一段时间都是多种能源并存的社会。2020年我们的混合动力车的年销量要达到150万,占整体年销量的15%左右,2020年代的全线产品都要配版,并且力求FCV氢燃料电池的价格能等同于

那么,为什么现在要大力发展混动?

因为关于新能源非常重要的一条指导思想是:不能够普及的新能源车,它的意义几乎是没有的。

举个例子,截止到现在累计销售了九百万台车,我们跟同样重量、同样尺寸、同样动力性能的车相比的话,为全球节省了250亿升的,减少了6700万吨二氧化碳。低碳节能是我们的目的,如果大批量得到了推广普及,就对社会有价值,而不是展台上秀肌肉的某一个东西。

刚开始研发的时候,当时Team取名叫G21,就是面向21世纪开发一款量产车,当时争论了很多,大家沉淀下来统一意见,就是环保、能源问题肯定是行业所面临的挑战,但这款产品不应该是牺牲现有的便利性、舒适性为前提的一种产品,也就是说,现在顾客使用它的习惯应该尽可能去满足,而且更希望能够在满足的前提下有所提升,把的乐趣不断地完善,这样才是面向21产品。

在同一个时间点做了什么?纯和氢燃料电池。几种动力都有20年左右的开发历史,但真正推向市场,能够市场化的是。混动跟它们不太一样的地方就是混动是靠自身可以完善的,它不需要一个外部的基础设施或者说消费者使用习惯非常大的转变,靠自身的系统进行完善,比如、减速的时候为系统充电。这样的话会比较容易推向市场,也比较容易被消费者接受。节能新能源大家的想法都是一样的,是替代还是说沿着替代的方向一步步往前走,可能发展的路径每个企业考虑的不太一样。

节能新能源车怎么能普及,我们愿意把专利开放,让大家参与进来,这个不是一家要去面对的,而是整个行业必须要共同去面对的。在这个方面来讲的话,跟我们的初衷并没有背道而驰。我们希望更多的人参与进来去做,在相互的竞争当中也不断地再去打磨自己的技术。

昊昊有感

其实丰田做出的是一个360度的解决方案,但是对于现在后进的很多企业来说,时间和财力都已经不允许他们再做出360度的选择,只能赌一个。

3、丰田混动强不奇怪,其他人不跟进才奇怪

今年的北京车展上,几乎所有中外汽车品牌都号称自己有插电混合动力技术并将陆续上市混动车型,其中一些甚至对媒体称“我们的混动技术甚至连丰田都自叹弗如”。但是,相比于丰田年销售100万辆,累积销售900万辆的全球混合动力销量业绩,这些车企都只能说是“键盘英雄”。丰田的混动到底强在什么地方?让其他车企简直难以追赶?

推混动的过程当中跟其他一些企业也会相互切磋,大家互相激励互相竞争,只会不断提升它的技术,这是一件非常好的事情,而且在这个过程当中有时候你发布一个数字上领先,有时候他发布一个数字上领先,这是很自然的竞争状态。

的混动强在控制系统。两套截然不同的能源,驱动在同一个轴上,的切换是非常平顺的,平顺到你不容易察觉。在控制系统上尽可能更多去判断关闭,达到更好的节油效果,而谁能够不停顿地关闭且不让人感受到不舒服,那么效果就更好。当两个动力都加入进来的时候,会让你感觉到随心所欲在控制它们。

混动做到今天已经是第四代了,通过不断的量产和全球最多的主的反馈多年的积累、人员储备和技术团队的经验,这应该也是的一个优势。

在车款的推广普及上,特别在中国的本土化研发上走得很靠前。2011年布局这件事情(常熟建厂),2015年看到了它开花结果。2011年的时候我们做了一个非常重要的决定就是做本地化研发,这对于降低成本提高产品价格竞争力是非常有战略意义的一步,而这块可能在跨国企业里面是走得比较靠前一些,为我们接下来推广插电式混动打下牢固的基础。

现在很多消费者对混动车的使用感受反馈,大概集中在这三个方面:

第一油耗是大家非常直观的,原来混动可以省油这么令人诧异的地步。

第二消费者可能不单纯只看到它省油的一面,实际一旦开上它以后不太愿意再去开传统的动力技术车,因为有很多新奇的东西。比如传统动力里面没有的静谧性给你带来心情上的平和。在拥堵的时候,当你的密闭空间里面是非常安静的情况下会觉得非常舒适,我们开玩笑可以治“路怒症”。比如刚启动的时候是没有声音的。这是从未有过的体验。包括加速的时候,电能和机瞬间给到你特别线性加速的感觉,是很有趣的。

拥有一个未来的技术会带给你一种自豪感,有很多消费者也有这样一种反馈。包括一个月进一次加油站你也觉得是从未有过的体验。

第三关于保养或者保修的年限,我自己也是混动车,开混动去保养不用花钱是很爽的一件事情,签个字就走人,特别得意。

昊昊有感

丰田的优势在于20年混动生产销售经验带来的产品可靠性,以及产业链积累带来的生产管理成熟。常熟建厂给中国消费者带来的是更低的成本和更易被接受的价格,所以丰田才敢于在中级轿车卡罗拉和雷凌上推出混动版本,而其他车企都还只敢在溢价更高的中高级车上搭载。混动当然还是丰田的好,其他车企确实被甩在后面了。

此外,消费者反馈听得我也有点神往。看来混动不仅仅卖的是混动,也在卖一种特别的拥有感。“一个月上一趟加油站”,算一算综合成本上甚至连进加油站的时间也省了呢。我也有点想买一辆来试试了。

4、未来充满不确定,但混动的投资不会浪费

混动本身是比纯电动复杂很多的技术,丰田为此投入了大量的研发投入和产业成本,而现在的很多新兴电动车企业绕开混动直接研发互联网电动汽车的原因。如果将来,随着充电设施的普及纯电动真的在中国普及开来,丰田在混动上这些年来的投入会不会“打水漂”?

不会。在我们看来,电能有电能的运用方式,插电混动有插电混动的运用方式,氢有氢的运用方式,但是如何去过渡到产业阶段?我们,如果从混动开始去研发和产业投入的话,对未来过渡到任何一个能源方式,都没有丝毫负面的影响而全是正面的作用。因为混动技术里,除了电池是需要未来逐步解决的课题之外,其它的东西完全都是共通的。

比如我们现在研发了油电,将来做插电式,只需要把里面的电池换成可供反复充电的锂电池,加上外插充电口,其它可以不用做大的改变,成本来讲是很容易去解决的。所以我们先做卡罗拉雷凌的混动,取得一定的成效和进一步巩固之后(2018年)再推插电式,因为是有插电式技术的,改变很容易。

如果将来把这套东西完全拿掉,产业化也非常水到渠成,因为那里面的电池、电机、逆变器,未来纯电动新能源车上要使用到的核心部件,混动里面都已经有一套。改成电动的话很容易。电动需要两个成熟的条件,第一要有足够的充电设施,第二还需要非常划时代的电池。如果这些问题解决了,很容易就把传统的东西拿掉。

作为企业来讲,需要产业化,要大批量制造,有很多的生产管理、品质管理要去做。如果要想有非常大的量级上的改变的话,把新能源嫁接到一个传统里面去推广普及,对于企业来讲靠自身是可以完成的。一年卖到一百万台的时候,这里面的电池、电机、逆变器核心部件产业化就会非常成熟,所以说做混动对将来其他新能源车的发展没有任何影响,反而是通向未来盘活新能源这盘棋的关键所在。

是先推出纯电后推出的混动车,为什么?因为觉得纯电时机还不成熟。我们需要能够自身完善系统,不给客户带来更多麻烦,尽可能大批量普及它。当培养出来产业链条的时候,我们对未来的新能源技术量产商业也比较成熟了,只需要等待外部环境的成熟,消费者意识的改变,那会儿再推纯电的话,是水到渠成的事。

我们认为把电池电机等嫁接到传统里面可以实现它的产业化,而同步还要去做的一件事是什么?就是突破电池技术。有些东西不可能一蹴而就,需要我们一边用来去完善自己对未来新能源车核心组件的技术掌握和量产化产业化的掌握,同时去做迎接未来电动社会可能的到来。

同样,通过常年的积累,我们又找到了氢的突破口。氢大家都在做,但是40多万人民币的价格推向市场,就等一两家可以做到。为什么做到这一点?当把氢燃料和普锐斯切割车身呈现给大家的时候,你会除了储氢罐还有氢燃料反应堆不一样,其它都是可以在混动里面找到它们身影的,有一百万辆的量产技术的时候,走到氢这一步就会非常容易。能以非常有竞争力的价格推向市场。

它既兼顾了未来,同时又能够兼顾当下。里面还有一套传统动力系统,传统动力系统的研发对于我们来讲也是受益匪浅的。里面的例如阿特金森循环等高热效率的被运用到现在很多传统动力技术车型上。它是一把双刃剑,对传统动力的提升同时又有助于迈向未来,所以把它定位为非常核心的技术,年销一百多万台量级之后,通向未来将会水到渠成。

昊昊有感

混合动力是丰田眼中通往未来新能源大门的一把“钥匙”,它帮助了丰田在未来新能源之路上“左右逢源”——左手纯电动、右手氢燃料,如果都成不了,还能用油电混合动力达成国家提出的“咖啡法”环保要求,淡然的静待社会改变。

这是一个优等生的选择——付出最大的代价,保证自己在未来不输。默默在心里为丰田这个学霸点了一百个赞。

5、最终未必是电动一统天下,氢能源未来值得预期

听说丰田认为氢燃料电池车是比电动车更有前景的发展方向,甚至被认为是HEV(油电混合动力)和PHEV(插电式油电混合动力)之后可能的直接升级方向。但是氢给我们的第一印象是不安全可能会爆炸,第二是仍然依赖充氢设施并不方便,和纯电动车一样存在充电设施的问题。氢能源总体来说我们还很陌生。氢能源靠谱吗?

氢在看来它是一个非常有潜力的替代品,当然我们是两条腿,氢和电两个都在研发。但是电需要解决的课题比较多,氢我们现在至少看到它了,觉得已经触碰到了未来,是我们现在最大的一个战略上的布局和方向。

氢燃料在我们看来是非常靠谱的。氢是自给自足的东西,你们国家也能产氢,我们国家也能产氢,氢是无处不在的。氢燃料一旦提炼出来之后排放生成水,你再分解水产生氢,是一个循环,不光解决了环保问题,最主要的是能源实现了自给自足,不再需要局部去依赖某个能源。

氢能源和电一样,需要一个外部的基础设施配套,需要加氢站。但是氢有一个跟电比较起来容易实现的是它的储存和运输,电是稍纵即逝的,有波峰有波谷,电发完以后如果不去利用它的话,你是挺不住的,浪费。但,氢是自然界宇宙中富含量最多的元素,任何一个地方都可以提取到氢,包括下水道的污泥里面也可以提取到氢。氢可以被储藏起来,一旦储藏起来之后加一次氢的时间是3分钟,跟的时间是一样的,续航里程、能量密度比电还大,比内燃机还要大,一次的续航里程将近700公里,现在的量产技术已经达到这个水平,也就是说3分钟解决700公里的续航问题。加的快、续航远。

对氢燃料电池车的计划是,到2020年的时候上生产线,年产销三万量。我去看过那个工厂,手工一辆一辆做,现在下订单可能要2018年才能交付。氢燃料全球销量今年是2000辆,明年是3000辆,40多万人民币的价格。对配套的要求很高。现在日本政府是比较推进氢的,加州也是推进氢的,加氢站逐渐在完善,而且我们公布的那些专利里面有加氢站相关的。

大家觉得氢很危险容易爆炸,但其实要把氢弄爆炸了是非常难的事情。一旦打穿了那个高压罐,必须到一定压力才会爆炸,而且爆炸完瞬间变成气体,比还要安全很多。但是大家对氢的误解还是很深的。实际上在日本氢燃料电池车一上市好多人都买,定单不够,2014年年底上市,2015年年初修正了排产计划,即使这样还是说慢慢来,2000辆、3000辆这样。

我开过那个车,非常好,特别有意思。一切割出来以后,整个底盘好多东西布局都是混动车过来的。氢这块突破了就可以,一下子成本下来了,离它的普及又近了一步。

氢现在不止是在做,很多品牌都在做,只是现在能够做到以较低价格推向市场。为什么能做到以较低的价格推出氢燃料电池车?多亏了在前面趟了路。原来将近一亿日元的一台车,八百万人民币,现在价格是1/40、1/20,如果没有的量产积累,真是做不到,离普及远了去了。

不断用混动积累供应链条和量产化经验,你做出一个东西和生产出来是两个概念。大批量去生产它,九百万零召回,这是一个非常可怕的数字,电池是零召回。这个过程当中实际上有了底气,向氢燃料过渡也好,向过渡也好,或者向插电式过渡也好,你会非常淡定,虽然我不知道是到底是在哪一年。

昊昊有感

聊完后我跟同事聊天,说氢燃料虽然百般好,但还是要建加氢站啊,不一定什么时候才能实现呢。同事说:“那可不一定,氢储存方便啊,没准儿回头都是快递模式,快递小哥敲敲门说,嘿,给您送来一罐儿氢!”虽说纯属玩笑,但谁说得清呢?未来的新能源世界是什么样的?可能真不是我们现在想象的那样……

《昊昊下午茶》,产经网的沙龙谈话类栏目。不谈苟且的业绩和经营,只约你畅谈产业未来和远方。

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